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B-17 'Flak House'

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B-17 'Flak House'

Cette photo montre le B-17 'Flak House' de la 8th Air Force. Le pistolet à joue bombée est à peine visible, indiquant qu'il s'agit d'un B-17F ou d'un B-17G. Notez ce qui semble être des rideaux à l'intérieur des deux fenêtres.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


Histoires de Tailgunner de la Seconde Guerre mondiale : comment ce vétéran a survécu à 35 missions sur un B-17

Cet adolescent américain a fait sa part pour gagner la guerre et a vu beaucoup d'action.

Le 26 avril, leur deuxième mission, ils ont bombardé Brunswick, en Allemagne. Cette fois, Stevens et les siens ont été accouplés avec un B-17G avec le numéro de série sur la queue de 297797. Les cinq derniers numéros ont donné son nom à l'avion : Full House. L'art du nez comportait une main de cartes avec trois sept et deux neuf. Larry et son équipage effectueraient 29 de leurs 35 missions dans cet avion.

L'équipage de Larry a effectué sa troisième mission le 27 avril contre Cherbourg, en France, à Full House, en dessous et derrière le reste de l'aile. Alors qu'ils approchaient de leur cible, Stevens, de son point de vue dans la queue, a vu quatre éclats de flak derrière eux. Chaque rafale était à leur altitude, et chaque rafale se rapprochait de l'avion. Cela a été suivi par une deuxième rafale de quatre obus, chacun successivement plus proche encore.

Aussi calmement qu'il le pouvait, Stevens prévint son copilote : "Fais quelque chose ou ils vont nous avoir." Ça s'est empiré. George Dancisin, le pilote, a augmenté la vitesse pour éviter la flak mais cela les a placés directement en dessous du reste du groupe qui avait maintenant ouvert les portes de leur soute à bombes et allait bientôt lâcher leurs bombes juste au-dessus de Full House.

Pour éviter d'être projeté hors du ciel par des bombes amies, Dancisin a soudainement coupé le courant et a brusquement fait une embardée hors de la course à la bombe. Ce faisant, la flak a explosé là où ils auraient dû se trouver, criblant le fond de leur avion avec des éclats d'acier. Full House fait pour la maison, larguant ses bombes dans la Manche.

Lorsque Full House est revenu à Horsham, l'équipage a été informé qu'il effectuerait sa quatrième mission le même jour. L'avion a été réarmé et ravitaillé pour bombarder Le Culot, en France. L'équipage a passé 11 heures et 45 minutes dans les airs ce jour-là. Tout le monde était épuisé.

« Le ciel nous appartenait »

Lors de la 11e mission, ils ont rejoint 1 000 autres bombardiers et autant de combattants pour bombarder des usines de pétrole synthétique Full House a été affecté pour frapper une usine à Brux, en Tchécoslovaquie. Stevens, de sa position de queue, a vu des parachutes jaunes, noirs et blancs qui « remplissaient complètement le ciel derrière moi ». Les Allemands opposent une forte résistance et les parachutes sont à la fois allemands et américains.

Stevens a rappelé qu'il avait tiré sur une variété de combattants - des Messerschmitt Me-109 au nez jaune de l'escadron d'élite Hermann Göring et des Focke-Wulf FW-190 - tandis que Full House s'en prenait à la flak qui a détruit son câblage de communication. Heureusement, les obus anti-aériens devaient exploser à une altitude plus élevée et traversaient l'avion.

Le lendemain Étoiles et rayures a rapporté que 40 bombardiers américains et 10 chasseurs ont été perdus lors de la mission et que bien d'autres ont été endommagés. En supposant que personne n'ait survécu, cela ferait 410 hommes tués en une seule mission.

Le jour J, le 6 juin 1944, l'équipage de Full House a effectué sa 16e mission - contre des cibles à l'intérieur des terres derrière les plages d'invasion pour soutenir les troupes au sol. Il n'y avait pas grand-chose à voir sur l'invasion à cause de l'épaisse couverture nuageuse, mais parfois Stevens repéra quelques navires en contrebas à travers une faille dans les nuages. En l'état, sa cible était enfoncée et l'équipage a abandonné sa mission. Il n'y avait absolument aucun chasseur ennemi dans les airs. « Le ciel nous appartenait », se souvient Stevens.

Le lendemain, Full House est revenu bombarder un pont à Nantes, dans l'ouest de la France, pour empêcher les renforts allemands d'atteindre les plages du débarquement en Normandie. Le temps était meilleur sur la Normandie le 7 juin et l'équipage pouvait voir la vaste armada de navires et les plages du débarquement, mais à 20 000 pieds les hommes étaient trop hauts pour distinguer les détails.

Scotch et Oeufs

Le 19 juin, alors que Full House était en maintenance, Stevens et son équipage ont profité d'un pass journalier pour Londres. Alors qu'ils étaient dans la ville, des bombes allemandes V-1, chacune armée de près d'une tonne d'Amatol-39, ont commencé à tomber. Avec le reste de la population, les aviateurs américains entraient et sortaient fréquemment des abris antiaériens. "Nous savions ce que c'était que d'être la cible d'un attentat à la bombe", a raconté Stevens.

Stevens a célébré son 20e anniversaire le 10 juillet avec une bouteille de scotch que ses coéquipiers ont mis en commun pour lui acheter. Bien sûr, il l'a fait circuler, alors ils ont tous partagé la célébration.

Le lendemain, l'équipage de Full House a effectué sa 24e mission contre des usines de V-1 dans la lointaine Munich, en Allemagne. La Flak était lourde. Stevens a regardé un B-17 voisin prendre un coup de flak direct qui a coupé un moteur. Le mitrailleur de taille de cet avion, un ami de Stevens, a été touché à l'épaule par un fragment qui a pénétré son gilet pare-balles. Il a été grièvement blessé et renvoyé chez lui.

Même avec leur horaire de vol chargé, il était encore temps de faire des bêtises. Un jour, alors que Full House était cloué au sol pour des travaux d'entretien, Stevens et un ami sont allés faire une longue randonnée dans la campagne anglaise. Ils sont tombés sur le poulailler d'un fermier et se sont servis de quatre œufs. Les œufs frais étaient un contraste bienvenu avec les œufs en poudre qu'ils mangeaient depuis leur arrivée en Grande-Bretagne.

2 281 conteneurs pour la Résistance française

Au fur et à mesure que la guerre progressait, de nouvelles technologies ont été utilisées pour augmenter la précision et les dégâts des bombes. La 25e mission de l'équipage de Full House, le 12 juillet, était contre une usine d'assemblage Focke-Wulf à Munich. Sur le chemin du retour, le copilote, Albert Keeler, affectueusement surnommé « Ruby » d'après l'actrice, a réglé la radio du navire sur une station diffusant de la propagande allemande en anglais et l'a diffusée sur l'interphone. L'annonceur a fait une grosse affaire sur la façon dont les Américains larguaient des bombes « ratées » sur Munich. Ce que l'annonceur arrogant ne savait pas, c'est que l'équipage de Full House a largué des bombes avec des fusibles à retardement qui exploseraient plus tard.

Une autre technologie qui a été mise en ligne était le bombardement guidé par radar Pathfinder, la cible n'ayant plus besoin d'être visible à l'œil nu. L'avion de tête était équipé d'une électronique qui pouvait « voir » à travers les nuages ​​pour larguer ses bombes sur la cible. Chaque avion suivant a largué des bombes autour du largage du leader.

Pour sa 29e mission, l'équipage de Full House avait autre chose à faire que de larguer des bombes. Full House a rejoint 191 autres B-17 affectés au ravitaillement de la Résistance française, le Maquis. Les zones de largage se trouvaient à l'ouest de Genève, en Suisse, en Savoie dans les Alpes. Au total, 2 281 conteneurs ont été largués.

Volant à 500 pieds, Stevens se souvient : « Nous avons volé en formation avec notre train d'atterrissage et les volets sortis pour abaisser notre vitesse de l'air. » Alors que les parachutes sortaient de l'avion, Stevens pouvait voir des silhouettes au sol se précipitant pour les recevoir. Il n'y avait pas de combattants ennemis ni de flak. Le temps dans l'air était de neuf heures et 20 minutes. Cependant, il y avait des nouvelles déconcertantes quand ils ont atterri. Le nombre obligatoire de missions est passé de 30 à 35.

Il convient également de noter qu'au fur et à mesure que la guerre progressait, le nombre de missions requises pour qu'un membre d'équipage de la huitième force aérienne des États-Unis puisse accomplir avant de devenir éligible à une rotation hors service de vol de combat a changé plusieurs fois. En août 1942, le nombre était de 30 sorties et 200 heures – et fut une fois brièvement porté à 50 missions – mais en décembre 1942, il fut ramené à 25 sorties et 150 heures « si les circonstances le justifiaient ».

Les critères ont continué à changer périodiquement jusqu'à l'automne 1944, lorsque le Mighty Eighth a supprimé toutes les références au nombre de sorties ou d'heures de vol en relation avec le personnel de rotation. L'augmentation du nombre requis de missions ou d'heures entraînait toujours une baisse du moral. La Huitième établit bientôt une politique de 35 missions.

Opération Frantic

Le 6 août, Full House a commencé une autre mission inhabituelle. L'équipage ferait partie de l'opération Frantic qui s'est déroulée de juin à septembre 1944. Il s'agissait d'un plan permettant aux bombardiers américains à longue portée de bombarder des cibles dans la partie extrême-orientale du territoire sous contrôle allemand et d'atterrir en Union soviétique. De là, ils se ravitailleraient en carburant, se réarmeraient et frapperaient des cibles lors d'un vol de «navette» de retour vers l'Italie.

Frantic était en proie à des problèmes depuis le début. Les alliés soviétiques peu coopératifs en ont fait un cauchemar logistique. Les fournitures, des bombes aux balles, devaient être expédiées par la Baltique et envoyées par train vers les aérodromes de ce qui est aujourd'hui l'Ukraine. Les aérodromes soviétiques n'étaient souvent guère plus que de la terre ou de la boue défoncée, et le PSP (plancher d'acier percé) devait être importé et posé sur les pistes pour supporter les bombardiers lourds.

Après quelques bombardements en juin 1944, les Allemands s'en emparent. Dans la nuit du 21 juin, un vol de 75 bombardiers de la Luftwaffe a trouvé 73 B-17 non défendus et leurs escortes de chasseurs nord-américains P-51 Mustang au sol à Poltava, en Ukraine. Pendant deux heures, la Luftwaffe a bombardé tranquillement l'aérodrome de Poltava, détruisant 47 B-17 tout en endommageant la plupart des autres. De plus, 14 P-51 ont été endommagés et une grande partie des réserves de carburant et de bombes au sol ont pris feu.


B-17 'Flak House' - Histoire

Notre 398e page de questions fréquemment posées fournit des réponses à de nombreux termes, définitions, procédures et argot de l'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour fournir une certaine organisation, les questions ont été placées dans 9 catégories de sujets principaux dans nos catégories de liste de sujets . En outre, plusieurs sujets approfondis d'intérêt général sont répertoriés sous Sujets d'intérêt approfondis .

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Catégories de liste de sujets

Sujets d'intérêt approfondis

Voici 4 sujets supplémentaires d'un grand intérêt étudiés par le 398e membres. Bien que dans certains cas ils soient écrits avec un focus 398th, en général les articles s'appliquent à la fois à la 8th Air Force et à l'ensemble de l'Army Air Force. Ces articles ont été largement consultés par de nombreux acteurs de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale intéressés.

    par Wally Blackwell, pilote par Wally Blackwell, pilote par Willis Frazier, agent des opérations par Willis Frazier, agent des opérations

FAQ générale sur les acronymes militaires

    Quelle est la signification du terme E.T.O.
    Réponse : “ETO” – Théâtre d'opérations européen [Gordon Mellis]
  1. Quelle est la signification de S.O.P. ?
    S.O.P signifie Standard Operating Procedure. Quelle est la signification de l'acronyme C.Q. comme dans "Le C.Q. nous a réveillés à 0200 ce matin, tous plus tard que d'habitude. À 3 h 30, nous avions terminé le petit-déjeuner et étions dans la salle de briefing »
    Réponse : Responsable des Quartiers : le responsable des quartiers où sont cantonnés les militaires – il est venu réveiller les hommes pour le briefing de mission. (Gordon Mellis)
  2. Quelle est la signification de l'acronyme S-2 Officer comme dans « le groupe S-2 Officier, a commencé sa partie du briefing en enroulant l'écran qui recouvre la carte murale » ?
    Réponse : Il s'agit d'une référence à un officier de la section du renseignement. Quelle est la signification des rangs T/4 et T/5 ?
    Réponse : Les grades T/4 – T/5 étaient considérés comme un technicien de quatrième ou cinquième grade et ont été créés pour remplacer les grades de spécialiste avant 1942. Un technicien n'était généralement pas traité comme tel, mais plutôt comme le grade équivalent dans son grade de rémunération. (T/5 en tant que caporal T/4 en tant que sergent T/3 en tant que sergent ou sergent-chef). Officiellement, un technicien n'avait pas le pouvoir de donner des ordres ou de donner des ordres mais pouvait, dans des conditions de combat, être placé en second au commandement d'une escouade par un sergent. Officieusement, la plupart des unités les traitaient comme s'ils étaient d'un grade équivalent au même niveau de rémunération. Avec nos remerciements à Leroy A. Ward, MSG (AUS retraité). Quelle est la signification de D.S. ?
    Service détaché : faire une course ou simplement se présenter au travail dans une autre unité/emplacement (merci à Russ Abbey) Qu'est-ce qu'un Crush Cap ? Qu'est-ce qu'une casquette Fifty Mission Crush ?
    Réponse : Bill Haynes, ancien ingénieur B-29 et commandant de l'escadron de chasse Vietnam F-100, nous a écrit que : « le chapeau à bec d'officier avait normalement un anneau inséré pour maintenir le haut tendu et circulaire. Mais certains ont retiré le raidisseur pour que les écouteurs portés en vol soient mieux en place. Bientôt, les jeunes officiers de l'Army Air Corps (même ceux qui n'avaient jamais effectué de mission) copiaient le style pour se différencier des "Ground Pounders" de l'armée qui n'étaient pas des aviateurs.

FAQ sur les B-17 et les conditions générales des aéronefs

  1. Que signifie le B dans B-17 et B-24 et le P dans P-38 ?
    Réponse : Le B dans B-17 et B-24 signifie Bomber et le P dans P-38 signifie Pursuit. L'Air Force a changé la désignation de « poursuite » en « combattant » après la Seconde Guerre mondiale, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles vous avez peut-être remarqué que les P-51 étaient appelés F-51 dans certains textes. La réponse ci-dessus est une paraphrase de la réponse de Luc Hemelaer à une question du 8e babillard de l'AF pour le 27 février 2003. Comment les moteurs sont-ils numérotés sur le B-17 ?
    Les moteurs sont numérotés 1, 2, 3 et 4 de gauche à droite en regardant vers l'avant. Quelle est la signification de � et 38 pouces” ?
    Le terme "2300 et 38 pouces fait référence à 2300 tr/min sur les moteurs et 38 pouces de pression d'admission. [Gordon Mellis] Quelle est la signification de "A Bad Mag" ?
    "Une mauvaise magnéto" entraînerait l'échec des bougies d'allumage, provoquant ainsi une perte de puissance dans ce moteur. Si cela se produisait au combat, afin de maintenir leur place dans la formation, il était nécessaire d'augmenter la puissance des trois moteurs restants pour maintenir leur vitesse, donc une augmentation de la pression d'admission. Bien que cela ait été difficile pour les moteurs, l'abandon de la formation aurait invité les combattants ennemis à attaquer, et les chances de revenir à la base auraient été considérablement réduites, donc le moindre de deux maux. [Gordon Mellis] Qu'est-ce que la puissance militaire en ce qui concerne les moteurs de l'avion ?
    La puissance militaire fait référence à la puissance maximale disponible des moteurs. Dans les avions à moteur à pistons, la puissance maximale n'est généralement utilisée que pour le décollage, et seulement assez longtemps pour gagner une altitude minimale –, après quoi la puissance est quelque peu réduite pour la montée et la croisière. L'utilisation de la puissance maximale pendant des périodes prolongées sollicite considérablement les moteurs et risque une panne moteur. Tirer la puissance militaire de l'IP au-delà de la cible signifierait maintenir la puissance maximale pendant au moins aussi longtemps que nécessaire pour le décollage et peut-être plus longtemps. Savoir qu'ils avaient encore le long vol de retour devant eux a manifestement causé une certaine anxiété à l'idée de devoir utiliser la puissance maximale pendant toute la durée du bombardement. [Gordon Mellis] Qu'est-ce que Prop Wash ?
    Prop Wash –, également connu sous le nom de turbulence de sillage, est rencontré lorsque vous volez directement derrière un autre avion. Les positions des formations étaient normalement décalées horizontalement et verticalement pour éviter les turbulences de sillage générées par l'avion à l'avant, mais les formations de bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale avaient tendance à voler une formation aussi étroite que possible en raison de la plus grande protection contre les attaques de chasseurs qui la puissance de feu massive des bombardiers&# 146 l'armement défensif offert. La turbulence de sillage peut provoquer de violents tremblements et une perte de contrôle. (Gordon Mellis)
  2. Quelle est la charge de gaz maximale d'un B17-G ?
    Comme indiqué dans le journal d'Abbes, on pense qu'il s'agit de 2780 gallons. Qu'est-ce qu'un char B-17 Tokyo ?
    Un réservoir d'essence supplémentaire plus petit a été ajouté dans chaque zone d'extrémité d'aile dans les versions ultérieures du B-17 pour ajouter des kilomètres supplémentaires à la gamme B-17. On les appelait systématiquement des chars de Tokyo pour identification, peut-être un peu optimiste, car un B-17 n'a jamais pu bombarder Tokyo ! Les deux réservoirs primaires de chaque aile étaient numérotés 1 et 2 dans l'aile gauche et 3 et 4 dans l'aile droite. Le gaz était transféré des réservoirs de Tokyo dans les réservoirs principaux, et même transféré entre les quatre réservoirs principaux, par l'ingénieur selon les besoins, l'un de ses principaux emplois.
  3. Qu'est-ce que la mise en drapeau d'un moteur ?
    En faisant tourner les pales d'une hélice le long de ses axes afin de diminuer la résistance de l'air. Utilisé en particulier lorsqu'un moteur devait être arrêté pour résister à la traînée, sinon l'hélice tournerait à l'éolienne. La mise en drapeau d'un accessoire est discutée dans le "Pep" Petrocine, 398th Pilot - 600th Squadron Video Interview Transcription.
  4. Qu'est-ce qu'un atterrissage de travail de graisse?
    Un atterrissage "grease job" est un bon atterrissage. Un atterrissage de travail de graisse est discuté dans le "Pep" Petrocine, 398th Pilot - 600th Squadron Video Interview Transcription.

FAQ sur les postes d'équipage du B-17

    Quels sont les codes du personnel navigant de la Seconde Guerre mondiale ?
    Sur les documents officiels, un code était utilisé pour indiquer qu'une personne avait suivi une formation et était qualifiée pour exercer un rôle particulier d'équipage. Les codes collectés à ce jour sont :
    • 1021 Pilote - Moteur unique (P-38, P-47, P-51)
    • 1022 Pilote - Bimoteur (A-20, B-25, B-26, etc.)
    • 1024 Pilot - Quatre moteurs (généralement des pilotes de transport)
    • 1029 Observateur de combat
    • 1031 Artilleur aérien
    • 1034 Bombardier
    • 1035 Navigateur
    • 1036 Navigateur/Bombardier
    • 1038 Navigateur Bombardier
    • 1051 Co-pilote
    • 1091 Pilot (B-17 & B-24) Quelle est la signification de l'acronyme C.A. ?
    La CA. signifiait Command of the Aircraft, ou Aircraft Commander dans les conversations.
  1. Quel siège est celui du pilote ?
    Le pilote était toujours assis à gauche. Dans la Seconde Guerre mondiale dénommé le premier pilote. De temps en temps, si vous étiez gentil avec votre copilote, vous le laissiez s'asseoir là pour voler et faire des atterrissages, etc. en formation pour augmenter ses capacités. Cependant, les atterrissages, les décollages et toutes les opérations de vol pouvaient être effectués facilement depuis le siège droit. Comme la plupart étaient droitiers, les commandes étaient situées plus ou moins pour un droitier. Lorsque l'officier de commandement, comme le colonel Hunter, se présentait pour diriger la formation, il s'asseyait toujours dans le siège du copilote, et assez souvent alors, le copilote de l'équipage s'asseyait dans le siège des mitrailleurs de queue pour dire au pilote de commandement ce qui se passait. à l'arrière. Après la guerre, la terminologie a progressivement changé, et le copilote est devenu le premier officier et le gars sur le siège gauche est devenu le pilote de commandement ou le commandement de l'avion. Qu'est-ce qu'un Bombardier ? Qu'est-ce qu'un Togglier ?
    Un bombardier d'équipage a été formé à toutes les phases techniques de la tâche « larguer les bombes ». C'était son travail de faire fonctionner le viseur de bombe dans son avion pour larguer les bombes sur une cible.

FAQ sur les munitions et les munitions

  1. Quels étaient les noms et abréviations des différents types d'artillerie transportés par le B-17 ?
    Réponse : Certains types étaient de 100 lb G.P. (Usage général), 100 lb d'encens (incendiaire). Que sont les "Les incendiaires du caoutchouc et du pétrole" ?
    Les incendiaires en caoutchouc et en pétrole étaient une première version du napalm. [Gordon Mellis] Qu'est-ce qu'une pochette ?
    Un manchon est une longue banderole remorquée derrière un avion utilisé pour la pratique de la cible. [Ruthanna Doerstler]

FAQ relatives à la navigation

  1. Quelle est la signification de l'A.F.C. comme dans : "En éteignant l'IP, j'ai placé notre groupe correctement derrière le groupe de tête, puis j'ai remis le navire à Bax sur A.F.C ?"
    Réponse : Le nom complet est A.F.C.E. pour l'équipement de commande de vol automatique. L'avion de tête était sur pilote automatique presque tout le temps. Cela a fourni un avion stable pour essayer de faire voler la formation. Pas de virages rapides. Le pilote principal a fait de petits ajustements avec les commandes du pilote automatique pour piloter régulièrement l'avion. Dans ce cas, Bax était Baxter, le bombardier en chef. Au bon moment, le bombardier engage le site de la bombe au pilote automatique avec un interrupteur. L'alignement du site de la bombe pour frapper l'action cible transforme l'avion dans un plan d'horization. Pendant ce temps, le pilote a maintenu une vitesse et une altitude constantes. Pour plus de détails, voir la contribution du B-17 A.F.C.E par Willis Frazier, 601st Squadron Operations.
  2. Quelle est la signification de l'acronyme A.F.C.E. comme dans : "Dans la plongée qui a suivi avant qu'il ne puisse reprendre le contrôle à l'aide de l'A.F.C.E. le feu a été éteint par la vitesse considérablement augmentée"?
    Réponse : Il y avait quatre boutons rouges à l'avant du copilote qui activaient un système de contrôle d'incendie et d'extinction d'incendie dans la nacelle du moteur. Ainsi, l'A.F.C.E est considéré comme un équipement de contrôle de tir automatique. Il est possible qu'il y ait eu deux systèmes appelés A.F.C.E. Celui-ci et le précédent pour l'équipement de contrôle de vol automatique. Cette question fait l'objet de recherches.
  3. Quelle est la signification des 5 anges ?
    Un ange signifie mille pieds.
  4. Qu'est-ce que l'astrodome B-17 ?
    L'astrodome était le dôme circulaire en verre (ou en plexiglas ou autre) situé à environ trois pieds directement devant le pare-brise du pilote/copilote. Il dépassait du plafond de la zone du navigateur dans le compartiment avant du B-17. Le navigateur pouvait se lever et mettre sa tête dans le dôme pour faire des observations avec leurs instruments de navigation. Qu'est-ce qu'une boîte GEE ?
    Les scientifiques britanniques ont développé un certain nombre de systèmes de navigation pour améliorer la précision de la navigation et des bombardements. Tous ont eu des degrés divers de succès pratique ainsi que la vulnérabilité aux contre-mesures allemandes. "GEE" était un système antérieur qui utilisait un émetteur aéroporté qui interrogeait deux balises au sol en Angleterre pour trianguler les bombardements par temps couvert. Il était très susceptible d'être bloqué par les Allemands. Pour plus de détails, voir l'article de Flak News d'avril 1995 BTO, PFF, OBOE, H2S, H2X, MICKEY par Marvin Laufer, Navigator, 603rd Squadron. Quelle est la signification des acronymes PFF et MICKEY
    Les B-17 spécialement équipés, appelés Pathfinder Force [PFF] étaient équipés d'un système de navigation radar conçu par les Britanniques et amélioré par les Américains pour le ciblage à travers une épaisse couverture nuageuse. Il s'agissait d'un boîtier électronique qui remplaçait la tourelle à boule dans l'avion de plomb B-17. Ces avions ont volé en tête et d'autres ont largué leur charge utile lorsque cet avion l'a fait. Comme le sol ne pouvait pas être vu, les résultats ont été marqués comme « non observés ». Le système « secret » portait le nom de code « Mickey ». Les opérateurs hautement qualifiés étaient appelés « opérateurs Mickey ». Quelle position B-17 est le "VN" ?
    Le terme « VN » fait référence au navigateur visuel ou à l'opérateur d'équipement Mickey. On l'appelait le navigateur visuel car l'écran radar recevait des signaux directionnels de navigation qui aidaient à localiser une position, d'où le terme navigation visuelle, bien que la vision se fasse à travers l'écran. [Déterminé et défini avec l'aide de Don Coffee, un opérateur/navigateur visuel du 398e, 601e Mickey.] Qu'est-ce que la navigation à l'estime ?
    Dans Dead Reckoning, le navigateur utilise uniquement le cap de la boussole, la vitesse de l'air, le temps et la direction du vent par dérivemètre pour tracer le parcours et l'emplacement sur une carte [Wally Blackwell]. Qu'est-ce que le Mickey Ball ?
    Les Lead Ships ont vu leur tourelle sphérique remplacée par un "Radar Dome" qui était abaissé lors de l'utilisation et coincé un peu plus que la tourelle sphérique normale. Ils étaient généralement blancs et sont visibles sur un certain nombre de nos photos d'avions. Ce dôme abritait toute l'électronique (équipement Mickey) utilisée par le VN (Visual Navigator) également appelé Mickey Operator [Wally Blackwell]. Qu'est-ce qu'un Spot Jammer ?
    Réponse : Pendant la guerre aérienne en Europe, les Allemands ont développé une batterie antiaérienne assistée par radar. Cela leur a permis de tirer sur les avions au-dessus de la couverture nuageuse. En réponse, les escadrons B-17 ont déployé un dispositif de brouillage radar appelé « brouilleur spot » pour brouiller le radar ennemi. Il se compose de trois émetteurs et d'un récepteur. Lorsque le récepteur localise un signal radar, un émetteur le brouille. Un brouilleur ponctuel peut brouiller jusqu'à trois signaux radar à la fois. L'opérateur du brouilleur ponctuel a été spécialement formé pour reconnaître les signaux radar ennemis et les contrer. Voir l'équipement B-17 Spot Jamming sur une photo sur le site Web de notre sœur 486th Bomb Group. Voir aussi l'article The Story of Magic Carpet (faites défiler jusqu'à radar Directed Anti-Aircraft Guns) par le site Web de notre soeur 351st Bomb Group.
  5. Quel était le "Wash" comme dans: "Cette fois, nous avons quitté la côte anglaise près du Wash et avons traversé la mer du Nord en frappant la côte ennemie à . "
    Le "Wash" est une grande baie située sur la côte anglaise au dessus de la côte d'East Anglia. La 8th Air Force y avait une grande école de tir et un champ de tir. Beaucoup, mais pas tous, les artilleurs du 398e s'y sont rendus pour une semaine ou deux d'entraînement. Le champ de tir était au sol et a tiré dans l'eau. Aucun vol n'a été impliqué.

FAQ sur la météo

    Quel est le rôle d'un navire météorologique?
    Certaines informations sur les navires météorologiques peuvent être trouvées dans un 398th Operating Procedures Concerning Weatherships - 1er novembre 1944. Quelle est la signification du terme couverture nuageuse 10/10 ?
    Couverture 10/10 – cette expression fait référence à la surface du sol masquée par les nuages ​​et est exprimée en “dixes”. Ainsi, une couverture de 1/10 signifie qu'un dixième de la surface du sol est obscurci par les nuages, tandis qu'une couverture de 10/10 signifie une couche solide de nuages ​​obscurcissant complètement le sol. (Gordon Mellis)
  1. Que sont les traînées ?
    “Contrails” est l'abréviation de traînées de condensation. Ce sont des formations linéaires de vapeur d'eau ressemblant à des nuages ​​qui se forment lorsque les gaz d'échappement chauds du moteur entrent en contact avec de l'air froid et humide à haute altitude. Les traînées étaient toujours une mauvaise nouvelle pour les formations de bombardiers. Ils avaient non seulement tendance à obscurcir la visibilité (à la fois de la cible et de la formation environnante) pour les avions qui suivaient, mais ils agissaient également comme des pointeurs géants vers les chasseurs intercepteurs ennemis, les conduisant directement vers les bombardiers. [Gordon Mellis]
  2. Qu'est-ce qu'un front occlus ?
    Un front occlus se produit lorsqu'une masse d'air froid se déplaçant rapidement dépasse une masse d'air plus chaude se déplaçant plus lentement et forme un seul front entre les deux masses. En volant à travers un front occlus, vous subiriez des changements importants de température et de vitesse du vent qui créeraient des turbulences. [Gordon Mellis]
  3. Quelle est la signification de CAVU ?
    CAVU signifie : plafond et visibilité illimitée.

FAQ sur les communications

    Qu'est-ce que l'alphabet phonétique et pourquoi est-il utilisé ?
    l'alphabet phonétique était utilisé dans les communications radio bidirectionnelles pour clarifier les lettres qui pouvaient se ressembler dans les périodes de mauvaise transmission. Le lien à propos d'un site de la NASA décrit les raisons et répertorie l'alphabet. Quelle est la signification de Figleaf en ce qui concerne la météo?
    Pendant la Seconde Guerre mondiale (comme à l'heure actuelle), il était nécessaire d'identifier de manière unique une organisation, un quartier général, un emplacement physique, un avion, une zone opérationnelle, etc. avec un "nom" indiscernable à des fins de communication. Un tel mot était généralement choisi au hasard, mais avec le souci qu'il puisse être dit facilement et clairement, et sa prononciation ne devait pas être confondue avec d'autres mots. Dans ce cas, Figleaf était une station de quartier général au sol chargée d'évaluer la météo pour les activités de vol. Voir aussi Navire météo.
  1. A quoi servaient les fusées éclairantes sur les B-17 ?
    Réponse : Les fusées éclairantes ont été utilisées comme dispositifs de signalisation dans des circonstances spéciales. Les 398th B-17 avaient une installation standard de pistolet Very dans le panneau supérieur du compartiment des pilotes. Le pistolet Very a été inventé à l'origine par Edward W. Very en 1877 et avait une longue histoire d'utilisation pour la signalisation militaire et nautique, en particulier la nuit et dans des conditions de faible luminosité. Un membre d'équipage B-17 pourrait charger un pistolet Very avec une cartouche, connecter la bouche du pistolet dans la douille de décharge avec un mouvement de torsion et tirer une fusée dans les airs au-dessus de l'avion. Un certain nombre de couleurs évasées, dont le rouge et le vert, ont été utilisées à des fins différentes. Les équipages de tête pouvaient utiliser des fusées éclairantes pour transmettre des signaux préétablis à leurs formations pendant le vol. Le tir de fusées rouges était une affaire sérieuse, surtout lorsqu'il était utilisé lors de l'atterrissage après le retour d'une mission, car ce signal signifiait qu'il y avait des problèmes à bord, comme des blessés. [Contribué par Wally Blackwell, décembre 2003]

Les trois citations suivantes sur les fusées éclairantes ont été extraites de Thirty Four to Go d'Ernest H. Walthall, premier officier.

FAQ relatives à la mission

    Quelle est la signification de l'acronyme I.P. ?
    I.P. signifiait Initial Point. Il s'agissait d'un point de repère identifiable à environ 20 milles de plus ou moins de la cible. La formation a volé là-bas et à ce moment-là, elle a dû voler droit et à niveau, sans action d'évitement, jusqu'à la cible avec les portes de la soute à bombes ouvertes, généralement sous pilote automatique pour que le bombardier fasse son travail. C'était l'heure de la sueur. [Contribué par Wally Blackwell, pilote de B-17]
  1. Quelle est la signification de l'acronyme M.P.I. comme dans "Les photos de la frappe montraient les bombes dans un motif parfait directement sur le M.P.I. Cette grève est la meilleure que le groupe ait jamais connue"?
    Réponse : M.P.I. signifie « Point d'impact moyen ». Les bombes n'étaient pas lancées en tant que « simples », elles étaient larguées (lâchées) dans des « bâtons ». Lorsque le bombardier larguait ses bombes, toutes les bombes étaient larguées en même temps, mais il y avait un intervalle intégré (léger intervalle – millisecondes) dans la séquence de largage - afin de créer un motif de bombes au sol. L'AP (ou point de visée) a été présélectionné par les planificateurs de cibles au quartier général supérieur. Le travail de l'équipage consistait à placer la bombe centrale du bâton (un exemple de "bâton" serait huit bombes de 500 livres) sur le point de visée. Le point d'impact réel a été calibré en regardant la photographie post-frappe et en trouvant le point d'impact de la bombe au milieu du bâton – qui représentait le « point moyen d'impact ».
  2. Quelle est la signification de "Spare" en ce qui concerne la liste des avions pour une mission, par exemple sur les cartes de formation ?
    Dans les diverses données historiques, par exemple les cartes de formation, les équipages et les avions sont parfois répertoriés comme pièces de rechange. Il peut y avoir plusieurs situations pour lesquelles une situation de réserve peut se produire. Par exemple, certains équipages et aéronefs pourraient s'envoler avec leur escadron pour la journée et tourner avec eux au point de rassemblement pour voir si d'autres aéronefs pourraient avoir des difficultés mécaniques, auquel cas ils seraient insérés dans la mission de combat. Sinon, ils retourneraient à la base. Dans d'autres cas, la réserve pourrait être un avion de secours prêt à voler et pouvant être utilisé par les équipages programmés pour la mission, lorsqu'ils découvriraient des problèmes (mécaniques, radio, etc.) avec l'avion qui leur avait été affecté. Parfois, certains de ces avions de rechange étaient identifiés comme « de tête », ce qui signifiait qu'ils avaient des systèmes de navigation radar installés plutôt qu'une tourelle sphérique.
  3. Quelle a été la durée de la tournée du 398th Aircrews ?
    La durée des tournées variait en fonction du moment où l'équipage a commencé. Au fur et à mesure que la guerre avançait, des missions se sont ajoutées à mesure que les risques relatifs diminuaient. De plus, les équipages de tête ont effectué moins de missions en raison des risques plus élevés.

Lorsque le 398th arriva en avril 1944, la tournée était de 25 pour tous les équipages. En mai ou juin, [probablement vers la mi-juin], cependant, une décision est tombée du quartier général de la 8e AF selon laquelle, à compter de maintenant, une tournée serait de 30 pour les équipages principaux et de 35 pour tous les autres équipages. Les équipages principaux existants devaient alors voler au prorata 28 et les autres équipages réguliers existants devaient en faire 32. Les équipages affectés au groupe après cette date effective devaient faire 30 et 35.

Cependant, il y avait confusion quant au nombre requis pour les membres d'équipage du pilote principal, lorsqu'ils ont été réaffectés à d'autres équipages et, dans certains cas de copilote d'origine, ont obtenu leur propre équipage. Bien sûr, certains équipages ont eu la chance de pouvoir rester avec leur pilote d'origine qui était désormais pilote principal. Mais souvent, le pilote de tête avait désormais des navigateurs de tête, des bombardiers, des radios, etc. dans son "équipage". Et ils n'étaient peut-être pas nécessairement les siens, ils appartenaient peut-être au pilote de commandement qui était assis dans le siège du copilote. Par exemple, le colonel Hunter avait ses favoris. Il a finalement été établi qu'un membre d'équipage d'origine du pilote de l'équipage désigné comme chef de file ne devait piloter que le numéro que le nouveau pilote principal devait piloter et c'était 28, même si le membre d'équipage avait été réaffecté à un non-chef après seulement quelques missions avec le plomb d'origine.

Le Caterpillar Club est une organisation spontanée qui a vu le jour en octobre 1922. À cette date, le lieutenant Harold R. Harris réussit à s'échapper en parachute d'un avion au-dessus de McCook Field, Ohio. Un groupe de collègues officiers de Harris lui a remis une montre et un certificat Caterpillar en reconnaissance de son sauvetage réussi. La chenille a été choisie pour le nom et le symbole du Club car cet insecte a fourni les filaments salvateurs utilisés dans les premiers parachutes.

Plus de 27 000 aviateurs ont rejoint cette organisation exclusive, la plupart pendant la Seconde Guerre mondiale. À l'heure actuelle, la Switlik Parachute Co. Inc. de Trenton, dans le New Jersey, conserve les dossiers du club, y compris ceux conservés à l'origine au McCook Field. Aucun registre n'a été conservé pour déterminer le nombre exact de membres du Caterpillar Club des différentes branches des forces armées. Le Caterpillar Club n'est un club que de nom. La Switlik Parachute Co. délivre les accréditations et tient un fichier des membres acceptés au Club. Il n'y a pas de liste maintenue, pas de magazines publiés, etc. par le Club

L'adhésion au Club est obtenue en envoyant un compte de bonne foi d'un saut en parachute d'urgence au Club Caterpillar. En échange d'informations qualifiantes, le demandeur reçoit une épinglette, une carte de membre et un certificat Caterpillar Club. Pour devenir membre du Caterpillar Club, une demande écrite avec la date et les détails du saut est requise. La demande, incluant un montant de 10,00 $, est postée à Switlik Parachute Co. Inc. P.O. Box 1328 Trenton New Jersey 08607. Ces frais couvrent le coût de la carte de membre, du certificat et de l'épinglette. Une fois acceptés dans le Club, ces éléments sont envoyés au nouveau membre.

Tom Dougherty, mitrailleur de ceinture du 602e Escadron, m'a fourni les informations ci-dessus pour mon propre usage il y a quelques années. Nous nous souvenons tous que Tom a fait de la distribution des conditions d'adhésion au Caterpillar Club aux 398ers son propre projet spécial.

Wally Blackwell, janvier 2004

FAQ sur l'argot militaire

  1. Qu'est-ce qu'un "Short Snorter" ?
    Réponse : Voir la page 398e Short Snorters. Quelle est la signification du terme - "To Beat" ?
    Réponse : Le terme "Pour battre" était un argot utilisé à l'époque pour "En plus, plus de problèmes". [Wally Blackwell].

Contact:

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15 Opérations de pré-invasion

Alors que les généraux Spaatz et Doolittle voulaient continuer à bombarder les industries aéronautiques ennemies et que le maréchal de l'air britannique Arthur Harris était déterminé à briser le moral de la population allemande en poursuivant sa politique de bombardement de zone, c'était maintenant le commandant suprême des Alliés, le général américain. Dwight D. Eisenhower, qui a maintenant appelé les coups. Toutes les forces militaires des Alliés sur terre, mer et air étaient à lui. Le 2 avril 1944, la Combined Bomber Offensive (CBO) a été officiellement terminée en faveur des besoins de bombardement tactique d'Eisenhower. Les cibles stratégiques n'étaient touchées que les jours où les conditions météorologiques empêchaient le bombardement de cibles tactiques.

Les forces aériennes britanniques et américaines ont ensuite tourné leur attention vers les objectifs de pré-invasion d'OVERLORD, l'invasion devant être lancée depuis les ports d'Angleterre de l'autre côté de la Manche contre Hitler, tant vanté, le mur de l'Atlantique sur la côte occupée. La France. Eisenhower savait qu'il devait d'abord maîtriser l'air, puis immobiliser les armées de terre de l'ennemi et, enfin, franchir la barrière côtière hautement fortifiée et fortement défendue pour que les armées alliées puissent débarquer. Dans toute la longue histoire de la guerre, rien de tel n'avait jamais été entrepris. Le rôle des forces aériennes avant l'invasion était crucial !

Les objectifs avant l'invasion d'OVERLORD fixés pour les forces aériennes par le général Eisenhower étaient (1) la neutralisation des bases aériennes allemandes, en particulier celles d'Europe occidentale qui seraient utilisées par les GAF contre les forces d'invasion alliées (2) mise en œuvre du soi-disant « programme de transport », c'est-à-dire endommager ou détruire le réseau ferroviaire en Europe occidentale, en Belgique et en France, dont Hitler dépendrait pour déplacer ses forces, son équipement et ses fournitures pour contrer les armées d'invasion et (3) missions pour aider à percer le mur de l'Atlantique ennemi. Un autre objectif important serait d'intervenir pour des missions de destruction des sites secrets V-1 et V-2 sur le Pas de Calais et près de Cherbourg.

Bradley a effectué 16 missions de bombardement de combat au cours de la période du 18 avril au 3 juin et des missions n ° 9-24. Ceux-ci peuvent être classés comme suit :

(1) Missions POINTBLANK contre l'industrie aérienne :
#9 18 avril Rathenow, Allemagne
#14 29 avril Berlin, Allemagne
#16 7 mai Osnabrück, Allemagne
#17 8 mai Brunswick, Allemagne
(2) Attrition du système ferroviaire ennemi (gares de triage) :
#11 25 avril Mannheim, Allemagne
#13 27 avril Blainville sur l’Eau, France
#15 1er mai Bruxelles, Belgique
#18 20 mai Reims, France
#20 25 mai Troyes, France
#21 27 mai Sarrebruck, Allemagne
#23 31 mai Lumès, France
(3) Neutralisation des bases aériennes allemandes en France :
#19 23 mai Orléans, France
(4) Missions CROSSBOW contre des sites d'armes V sur les côtes françaises avant le jour J :
#10 20 avril Wizernes, France
#12 27 avril Marquise, France
(5) Campagne pétrolière :
#22 29 mai Potitz–Stettin, Allemagne
(6) Franchir le mur de l'Atlantique :
#24 3 juin Breck-sur-Mer, France

* * * * *

18 avril 1944 - RATHENOW - AF 306, 453rd 34, Bradley 9.

La 2e division aérienne envoya 275 de ses bombardiers contre les usines de l'industrie aéronautique de Rathenow et de Brandebourg. Le corps principal a frappé à Rathenow à des kilomètres à l'ouest de Big "Berlin". Une usine de pièces détachées d'avions Heinkel s'y trouvait. Il y avait toutes les raisons de s'attendre à une forte Luftwaffe la résistance. Le temps était excellent, la menace 8AF aurait pu être contre la capitale allemande elle-même. Néanmoins, l'Allemand n'a pas accepté le défi. Il n'y avait aucun avion ennemi à voir. Même les tirs anti-aériens étaient maigres.

Dans son journal, le navigateur Stein a noté que FLAK HACK transportait 52 bombes incendiaires M47. Le bombardement était de 22 500 pieds. Les planificateurs de la mission devaient s'attendre à une forte réponse de la flak, mais cela ne s'est pas produit. Stein a rapporté que « beaucoup d'autres cibles ont été touchées dans cette région de l'Allemagne par d'autres formations dans presque toutes les grandes villes en cours de route. » En tant que navigateur, il a noté avec satisfaction que : « Nous sommes entrés et sortis. de la mer du Nord près de Hambourg, mais a évité les concentrations de flak à Hambourg même.

Bien que tout cela donne l'impression que cette mission a été "un morceau de gâteau", il y a toujours eu un ennemi autre que le Luftwaffe être confronté à celui de l'accident. Jones a rappelé un accident particulièrement horrible.

Il a dit : « Nous savions que « l'Ange de la mort » nous accompagnait à chaque mission. Pourtant, nous avons réussi d'une manière ou d'une autre à nous en sortir & principalement, je pense, nous avons juste cru que ce ne serait pas notre heure & #8211 ou nous avons juste appris à transpirer & #8221

Jones a expliqué : « Les avions et leurs équipages ont été perdus de plusieurs manières : certains n'ont pas réussi au décollage » surchargés, sous-alimentés, pannes mécaniques, pistes brumeuses et verglacées ; d'autres sont entrés en collision en volant jusqu'à l'altitude de formation ou tout en faisant le montage avant de se diriger vers le continent. D'autres ont été perdus à GAF combattants ou aux tirs antiaériens.

“Mais” il a dit, “le spectacle le plus écœurant que j'aie jamais vu était la perte de deux B-24 et leurs équipages sur l'une de nos missions. Notre formation se dirigeait vers la cible, rencontrant de la flak, mais rien d'inhabituel. En regardant par la fenêtre du pilote, en regardant les autres bombardiers, se déplacer, apparemment OK, puis j'ai vu qu'un B-24 dérivait vers l'arrière d'un autre à sa droite. J'étais atterré ! L'avion a continué

sa dérive, l'autre n'a montré aucune conscience de l'événement. Ensuite, l'avion a dérivé vers l'arrière de l'autre avion et s'est frayé un chemin jusqu'au bord de fuite de l'aile. Puis les deux avions se sont écrasés. Quel spectacle nauséabond ! La terreur que ces hommes ont dû ressentir lorsqu'ils ont réalisé que les deux allaient entrer en collision, puis ont été mâchés par les hélices. Je ne peux pas imaginer pourquoi c'est arrivé. Peut-être que le pilote et le copilote ont tous deux été tués ou frappés d'incapacité. Après avoir raconté cet événement épouvantable, Jones s'est arrêté un long moment, a soupiré profondément et a marmonné : « Affreux, horrible. »

20 avril 1944 - WIZERNES-8AF 309, 453e 36, Bradley 10

Il s'agissait d'une mission de l'opération CROSSBOW visant à bombarder des sites d'armes V sur le Pas de Calais, précédemment décrite au chapitre 10. La charge de bombes était la plus lourde jamais transportée par le 453rd. Chaque avion transportait huit bombes GP de 1 000 livres.

25 avril 1944–MANNHEIM𔃆AF 317, 453rd 39, Bradley 11.

Ce fut une mission longue et difficile pour FLAK HACK et l'équipage de Jones – heures et 16 minutes. Le général Eisenhower a dû applaudir cette mission car la cible était les gares de triage des chemins de fer à Mannheim, en Allemagne. Ike comptait sur ses forces aériennes pour perturber le système ferroviaire ennemi et empêcher ainsi les généraux allemands Rommel et Rundstedt de redéployer rapidement leurs armées au sol pour faire face aux envahisseurs alliés.

Ce jour-là, les bombardiers de la 2e division aérienne comprenaient 23 navires de la 453e. De faibles rapports dans l'histoire de la 453e unité indiquent que des bombes ont été larguées sur la cible secondaire - la gare de triage de Landau - avec seulement des résultats acceptables. Stein, l'historien-navigateur, avait peut-être raison lorsqu'il a écrit : " J'ai passé juste au-dessus de Paris, ce qui était considérablement hors de propos ; il a rencontré une flak modérée ici et certains dans la zone cible ; une couverture nuageuse de presque 10/10 sur tout le trajet, donc la navigation (pas les Stein, mais celui du Lead Navigator) était médiocre et n'a jamais vu la cible (Tant pour le viseur de Norden et même pour Mickey, l'instrument de visée radar) frontière franco-allemande. Mauvaise mission à cause des nuages ​​et du temps. Il n'y avait qu'un seul trou de flak dans notre navire au retour. Un navire a été perdu. Remarque : Les commentaires entre parenthèses ci-dessus sont ceux de l'auteur, pas ceux de Stein.

Oui, le lieutenant Crockett a été perdu et le lieutenant Scherzer a été vu pour la dernière fois se dirigeant vers la Suisse, où son navire et son équipage ont été internés pour la durée.

Jimmy Stewart, Jones et FLAK HACK défient la météo.

L'arrivée de Jimmy Stewart en tant qu'officier des opérations du 453e a été signalée jusqu'à présent. Il a volé sur certaines des mêmes missions que Bradley a volé. Dans de tels cas, il a volé en tant que chef de groupe et parfois le 453e groupe a dirigé la 2e escadre de combat, même à l'occasion, a dirigé l'ensemble de la 2e division aérienne et, comme il sera rapporté ci-après, a dirigé l'ensemble de la 8e AF. Les récits de telles missions seront rapportés ici, mais, pour l'instant, il semble bien de transmettre l'une des histoires de Jones & Jimmy Stewart.

Jones l'a dit de cette façon,

“Comme trop de nos missions, il y en a eu une que nous avons effectuée dans des conditions de très mauvaise visibilité. Je me souviens de celui-ci car il impliquait également l'acteur de cinéma, Jimmy Stewart, qui était notre Group Operations Officer. Ce jour-là, notre montée à l'altitude de fonctionnement s'est faite strictement aux instruments. Eh bien, quand j'ai éclaté au sommet et que j'ai volé vers les différents points de rassemblement, me préparant à l'éclatement du flot de bombardiers, il n'y avait aucun autre avion là-haut ! Je suis arrivé au point de rassemblement à l'heure et suis parti à l'heure - enfin, j'ai repéré un seul autre avion. Alors je me suis branché dessus pour voir ce qui se passait. C'était un avion piloté par Jimmy Stewart et je savais qu'il devait diriger la mission. Quand est venu le temps de s'élancer vers le continent, il a pris le bon cap. Je suis monté sur son aile & il n'y avait personne d'autre. Nous avons traversé la mer du Nord. Au moment où nous étions sur le point de traverser la côte hollandaise, notre opérateur radio s'est précipité vers moi. Il a dit : « Lieutenant, je viens d'attraper un poisson ! » Pour cette mission, POISSON était le mot pour se souvenir d'annuler la mission ! Alors Jimmy Stewart et moi sommes retournés à la base. Le temps était certainement moche. Stewart m'a dit plus tard qu'il pensait que c'était une très bonne chose que j'avais faite d'emmener le vieux FLAK HACK là-haut ce jour-là, le seul à le faire, c'est-à-dire le seul à part Jimmy !

27 avril 1944Deux missions : MARQUISE ET BLAINVILLE sur l’EAU, FRANCE𔃆AF 322 et 323, 453rd 41 et 42, Bradley 12 et 13.

La première de ces deux missions, effectuée le même jour, était une mission CROSSBOW pour bombarder des sites d'armes V. La seconde faisait partie du programme de transport d'Ike pour bombarder une gare de triage et ainsi endommager le système ferroviaire si important pour le mouvement des armées allemandes. Les deux missions ont été décrites au chapitre 10.

Le 28 avril était pratiquement une pause pour l'ensemble de la Huitième Armée de l'Air. Il y avait une bonne raison, car le matin du 29 avril, les nombreux appelants d'équipage donneraient le réveil pour une mission très importante et dangereuse.

29 avril 1944– 8211BERLIN–AF 327, 453e 43, Bradley 14.

Le grand “B”–Berlin ! Le matin du 29 avril 1944, l'officier des opérations du groupe, Jimmy Stewart, a désigné la capitale allemande comme cible de la mission pour la journée. De nombreux aviateurs des 12 équipages que le 453e envoyait étaient glacés. La bravoure a peut-être amené certains à applaudir, mais, parmi le groupe réuni pour le briefing, un certain nombre avait été là, l'a fait au début du mois de mars. Doolittle avait placé ses bombardiers au-dessus de Berlin pour la toute première fois pendant la guerre le 6 mars et les Allemands ont éliminé 69 de ses bombardiers et 11 chasseurs ! Ce fut la plus grande perte de tous les raids aériens de la guerre. Le 453e a envoyé 24 avions et en a perdu quatre.

Parmi les 12 équipages présents au briefing de ce matin se trouvait celui du lieutenant Richard C. Holman. The 453rd Unit History, page 21, records, « Lors de la mission du 6 mars, Holman a fait éteindre deux moteurs par la flak au-dessus du cœur de Berlin. Les tentatives pour suivre les formations de passage ont échoué, alors Holman est tombé au niveau des nuages, poursuivi par six ou sept FW 190. Avec seulement la tourelle supérieure et les canons à la taille en fonctionnement, l'équipage comptait deux et

peut-être trois des avions ennemis. Échappant aux assaillants, l'équipage s'est heurté à la flak au-dessus d'Amsterdam. Le lieutenant Holman a mis le Lib estropié à travers une violente action d'évitement, atteignant finalement la Manche. Désespérément à court de carburant, l'équipage a jeté par-dessus bord des armes à feu, des caisses de munitions, du matériel volant et tout autre équipement pouvant être détaché. Malgré de graves dommages causés par la flak et les obus de canon de 20 mm, le bombardier bimoteur a ramené le lieutenant Holman et son équipage à la maison ! C'était l'un de ces grands navires qui refusaient de mourir. Sûrement, le groupe Holman aurait préféré ne pas participer à la mission du 29 avril !

Alors, comment ça s'est passé pour le 8, le 453 et pour Bradley ? Pour la huitième force aérienne de Doolittle, il s'agissait de la cinquième mission de bombardement envoyée contre la capitale allemande. Les missions précédentes ont été effectuées les 6, 8, 9 et 22 mars. Le nombre total de bombardiers envoyés était de 2 567, soit une moyenne de 642 par mission. Comme indiqué ci-dessus, 69 avions et équipages ont été perdus lors de la première mission, la plus grande perte d'un seul raid pendant toute la guerre. Les pertes totales dans les quatre raids étaient de 126.

Lors de cette cinquième mission, le 29 avril, la Huitième envoya 679 avions de retour à Berlin. Le plan était de faire un raid perturbateur sur la population civile allemande en frappant plusieurs cibles dans la ville. Il y a eu des problèmes dès le départ. La 3e division aérienne, pilotant 218 forteresses B-17, a dirigé la mission. Sa formation était défectueuse et lors de la pénétration de l'espace aérien ennemi, il était si dispersé que l'escorte de chasseurs avait du mal à assurer la couverture. En raison d'une navigation défectueuse, une aile de B-17 s'est éloignée de 40 milles du parcours indiqué et a perdu 17 forteresses. D'autres groupes de la 3e division aérienne ont également subi des pertes. Les pertes totales pour la 3e Division étaient de 28 navires et équipages. En revanche, les 228 navires de la 1st Air Division avaient une formation serrée, une bonne escorte par les "Little Friends" et n'ont perdu que dix navires.

La 2e division aérienne s'est vu attribuer une cible choisie pour l'effet négatif qu'elle aurait sur le moral des Allemands et pour entraver leur effort de guerre en frappant une artère principale de transport. Les 233 appareils de la 2e division aérienne, parmi lesquels se trouvaient les avions et les équipages du 453e, devaient effectuer un raid sur la Friedrichstrasse Bahnhof, centre de la ligne principale et du métro de Berlin. Mais, comme la 3e division aérienne, leur formation et leur départ n'ont pas été à l'heure prévue. Ils ont échoué au test d'être à l'heure et sur la cible. Ils étaient à la traîne des 3e et 1e divisions aériennes, mais volaient avec trente minutes de retard. La Jagdverbande, trouvant la 2e division aérienne en dernier, frappe en force. Un seul groupe Mustang était leur seule protection lorsqu'ils ont quitté l'espace aérien de Celle et il a dû partir en raison des besoins en carburant, juste après que les B-24 aient terminé leur bombardement. Les "Little Friends", cette fois les P-47 Thunderbolts, sont réapparus alors que les bombardiers effectuaient leur vol de retour, mais les contrôleurs au sol des chasseurs allemands ont saisi l'occasion et ont envoyé plus de 100 chasseurs dans la région de Hanovre pour les intercepter. L'armada B-24 a abandonné 25 navires avec 246 aviateurs MIA.

Comment s'est passé le 453e ? L'historique de la 453e unité contient le compte suivant,

“Après une journée de repos, le 453rd a envoyé 12 avions pour Berlin. La flak était formidable et les équipes de riposte ont signalé des rencontres sauvages avec le Luftwaffe qui était en vigueur dans une vaine tentative de protéger le cœur même du Reich. Malgré l'action de l'ennemi et l'ombre, les résultats étaient jugés bons. Le lieutenant-colonel Sears, commandant du 735e Escadron, était commandant de l'Air, volant avec le navire de tête PFF lorsque ce navire a été touché et est tombé hors de la formation. Le lieutenant Tye du 734th et son équipage ont également été perdus. Le lieutenant Davison a abandonné son navire et lui et son équipage, à l'exception du mitrailleur de queue Harold G. Oakes, ont été repêchés hors du chenal par les équipes de sauvetage aérien et maritime toujours en alerte.

Et Stein a laissé son journal de bord de cette mission, ne sachant pas que plus d'un demi-siècle plus tard, cela donnerait à cet auteur l'occasion de raconter l'histoire pour ses enfants et petits-enfants (et ceux de Bradley) !

29 avril 1944

IV BERLIN !!
Forme I Temps𔃆:20
Bombes, 5– 000 GPs, 3� lb incendiaires.

“Remarques : La plupart du temps sous-estimé, mais une bonne visibilité sur la cible Les bombes ont été touchées dans les gares de triage du centre de Berlin. Raid très réussi. Flak lourd sur la cible et en route. A eu deux attaques de chasseurs et a obtenu plusieurs trous de 20 mm à travers le fuselage. Le système hydraulique de la tourelle de queue a coupé le moteur n°4 mais l'a remis en marche. Navigator est allé trop au sud après avoir bombardé la cible et est revenu environ 1 heure en retard. Perdu 2 navires sur 12. Mission plutôt rude dans l'ensemble. Bombardé à 24 000 pieds, la flak n'était donc pas trop précise au-dessus de la cible, mais il y en avait beaucoup.

Dommage que le bombardier de FLAK HACK ce jour-là n'ait pas écrit son récit de la mission. Aujourd'hui, en 1999, sa mémoire est sa seule source. Bradley le dit maintenant de cette façon,

“Nous étions à l'IP et sur le bombardement à environ 24 000 à 25 000 pieds d'altitude. J'étais dans la tourelle du nez et j'ai lâché la charge de bombe à partir de cette position. Les défenseurs allemands nous lançaient beaucoup de flak & un tapis de flak noir a éclaté tout autour de nous ! Je me souviens seulement de m'être accroché et d'avoir prié pour un trajet rapide loin de cet endroit. Le courage, ou le manque de courage, n'avait pas d'importance, alors il s'agissait simplement de le faire ou de ne pas le faire. Stein dit qu'il y a eu des attaques de combattants. S'il a raison de dire que le navire avait plusieurs trous de 20 mm dans le fuselage, alors nous avons eu un coup de fil ! Jones n'a jamais perdu de temps sur une cible. Lorsque les bombes ont quitté le navire, il s'est rapidement éloigné de cette position.”

Comment les Allemands s'en sont-ils sortis ? Le tonnage de bombes et d'engins incendiaires largués sur Berlin ce jour-là est une mesure – les tonnes ont sûrement fait une marque. Les pertes d'avions et de pilotes allemands constituent une autre mesure. Pour cette mission, le Bomber Command a déclaré que 73-26-34 combattants avaient été détruits, probablement détruits et endommagés. Le VIII Fighter Command a réclamé 16-6-9 dans les airs pour ses plus de 600 combattants et 6-1-5 au sol.

Donald L. Caldwell, dans son incomparable histoire de la Luftwaffe Corps de combattants, JG26–Top Guns de la Luftwaffe, a ceci à dire sur les dommages causés à l'armée de l'air allemande en avril 1944,

“Lors d'une conférence en mai, Galland a rapporté à Goering que Luftwaffe Reich avait perdu 38% de ses pilotes de chasse en avril, tandis que la Luftflotte 3 voisine (organisation mère du JG26) avait perdu 24% de ses pilotes. Ce taux de pertes était ruineux, compte tenu de la faiblesse des réserves de main-d'œuvre de l'Allemagne et du temps nécessaire pour former les pilotes, même dans le cadre du programme accéléré de l'Allemagne. L'ensemble Luftwaffe a perdu 489 pilotes de chasse en avril, tout en complétant la formation de seulement 396. JG26 a perdu 16 pilotes au combat, et 6 autres dans des accidents, les morts comprenaient deux autres Staffelkapitaene. . . . . Les Allemands ne pouvaient pas se permettre ces pertes.”

Et comment se passait la guerre aérienne ? Au quartier général de la huitième force aérienne, les analystes s'inquiétaient des pertes croissantes d'avions. Il y avait eu une énorme activité aérienne en avril, mais aussi les pertes d'avions et d'aviateurs les plus élevées à ce jour. En avril, le Huitième a perdu 512 avions de combat et bombardiers. De ce nombre, 361 étaient des bombardiers lourds transportant près de 3600 aviateurs MIA ! Le Huitième avait fait beaucoup pour faire voler les chasseurs allemands du ciel. Mais alors, le fait troublant est que 131 des 361 bombardiers lourds perdus en avril ont été victimes des batteries antiaériennes allemandes de plus en plus efficaces. Cela était principalement dû au radar de tir amélioré que les Allemands avaient développé. Les Alliés s'opposaient à cette évolution par des mesures améliorées. Le développement de techniques améliorées de radar et de brouillage radio a reçu une haute priorité.

La croissance des effectifs de la Huitième Force aérienne au début de l'été a également été un facteur important au cours de la guerre aérienne. La Huitième était maintenant la « Mighty Eighth » et est devenue la force aérienne la plus puissante du monde. Il comptait plus de 40 groupes de bombardement avec 2 500 bombardiers lourds sur ses bases de bombardiers B-24 et B-17 et 1 000 avions de chasse dans ses 15 groupes de chasse. La 2e division aérienne à elle seule avait maintenant une force de 14 groupes, chacun ayant entre 60 et 70 B-24. La 3e division aérienne avait 5 groupes qui utilisaient également des B-24.

Toutes les forces aériennes des Alliés dans l'ETO étaient sous le commandement du commandant suprême des forces alliées, le général Dwight D. Eisenhower, de même que toutes les autres forces militaires terrestres, maritimes et aériennes. À tout cela, Bradley et ses camarades ont eu une réaction : pourquoi ne poursuivent-ils pas l'invasion ? La Grande-Bretagne regorge d'hommes et de matériel de guerre & pourquoi ce retard ? Combien de temps encore les aviateurs doivent-ils combattre seuls l'ennemi ? Le nombre de tournées a été porté à 35 pour les équipages nouvellement arrivés. Le moral des aviateurs avait été ébranlé par les pertes subies en avril. Bradley a dit : "Ça commençait vraiment à nous arriver" !


Ce bombardier de la Seconde Guerre mondiale a pris plus de tirs ennemis que la plupart des autres et est toujours rentré chez lui

Sur un aérodrome avancé à Le Culot, en Belgique, les équipes au sol ont travaillé fébrilement pour préparer le 449e escadron de bombardement pour une autre mission.C'était le 17 avril 1945, et la Seconde Guerre mondiale en Europe touchait à sa fin, même si le massacre était loin d'être terminé.

Alors que des équipes d'hommes soulevaient des bombes lourdes dans les soutes d'armes et commençaient à faire tourner les grandes hélices des B26 Marauders en vue du décollage, les équipages examinaient des listes de contrôle et étudiaient des cartes avant leur prochaine cible : Magdebourg, en Allemagne.

Un équipage de conduite a examiné leur bombardier moyen bimoteur avec un intérêt particulier. Les aviateurs ont dû se demander comment cet avion marqué du numéro de série 41-31773, mais plus connu sous le surnom de Flak-Bait, était même capable de voler. Sur son fuselage se trouvait une courtepointe de plus de 1 000 patchs couvrant des trous - certains aussi grands que 16 pouces - causés par des éclats d'obus antiaériens lors de missions de combat précédentes.

Ce serait un vol historique pour le bien nommé Flak-Bait, et pas seulement parce qu'il menait l'attaque ce jour-là. Le colonel John S. Samuel, commandant du 332e groupe de bombardement de la neuvième force aérienne, avait choisi cet avion comme son « vaisseau amiral » pour l'assaut contre des cibles nazies à Magdebourg. Le pilote ce jour-là était le capitaine William G. Fort tandis que le colonel Samuel servait de copilote. Ils ont mené avec succès une frappe contre les positions défensives allemandes et sont retournés sains et saufs à l'aérodrome en Belgique.

Mais ce qui a rendu cette journée spéciale pour Flak-Bait, c'était le nombre de missions. C'était le 200e pour le B-26B-25-MA, fabriqué par Martin en 1943. Pendant deux ans, l'avion a pris tout ce que les Allemands pouvaient lui lancer, y compris les éclats d'obus de la flak et les balles de mitrailleuses des combattants ennemis, et est devenu le bombardier américain pour survivre à la plupart des missions de la Seconde Guerre mondiale.

"Deux cents missions, c'est beaucoup pour n'importe quel navire, mais Flak-Bait a bien porté son âge", dira plus tard le colonel Samuel.

Pour sa 200e mission, Flak-Bait a dirigé l'ensemble du 322e groupe de bombardement pour bombarder Magdebourg, en Allemagne. (MSNA)

Au total, Flak-Bait a effectué 200 missions de combat, plus six opérations de leurre, pour un total de 206 vols. Le seul bombardier à effectuer plus de missions était un Mosquito de la RAF connu sous le nom de F pour Freddie, qui l'a fait 213 fois au-dessus du territoire ennemi. Malheureusement, le bombardier de Havilland B Mk IX s'est écrasé lors d'une tournée d'obligations de guerre au Canada le 9 mai 1945, deux jours après le jour de la victoire.

Aujourd'hui, Flak-Bait est en cours de conservation dans le hangar de restauration Mary Baker Engen au Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, en Virginie. Tout comme en ce jour historique il y a 75 ans, les équipages travaillent à nouveau à préparer l'avion pour une autre mission, cette fois en témoignage de l'avion qui a aidé à gagner une guerre et des hommes courageux qui l'ont piloté. Des experts dévoués conservent minutieusement l'avion afin que les générations futures aient l'occasion de comprendre les sacrifices consentis par une génération de personnes pendant la Seconde Guerre mondiale.

« Nous préservons, et non restaurons, ce grand avion », déclare Jeremy Kinney, conservateur au département d'aéronautique du musée. « Nous nettoyons et arrêtons toute corrosion. Une grande partie de l'avion était conservée dans des caisses depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y a donc beaucoup de travail à faire. Le travail devrait être terminé d'ici 2025.

“La préservation de Flak-Bait garantit que les futures générations de visiteurs du musée pourront voir le vieux bombardier démoli. . .que les Américains utilisaient pour aider à sauver le monde dans les années 1940, dit Kinney. Mais il ajoute qu'ils pourront également voir ses taches de dommages au combat, sa peinture écaillée et tachetée, et toutes les taches d'échappement et de boue qu'il portait pendant ses jours de bataille.

À l'intérieur du fuselage avant de l'avion, en regardant vers le cockpit, se trouve une vue de la position du navigateur et de la radio sur la gauche. (MSNA)

Sur le ventre de l'avion se trouvent les restes fanés des bandes d'invasion peintes sur presque tous les avions alliés juste avant le jour J le 6 juin 1944. Les marquages ​​ont été ajoutés pour empêcher les forces terrestres d'abattre accidentellement leurs propres avions pendant la Normandie débarquements. Flak-Bait est le seul avion américain qui a effectué des missions du jour J à avoir encore ses galons d'invasion.

L'U.S. Air Force, qui voulait préserver l'avion en raison de son histoire, l'a fait don au Smithsonian en 1960. La partie avant du fuselage a été exposée avec l'exposition de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale au musée en 1976.

L'histoire de Flak-Bait commence en 1943, lorsqu'elle est assemblée dans une usine Martin à Baltimore, dans le Maryland. Il a été baptisé par son premier pilote, le lieutenant James J. Farrell, qui a adapté le nom du chien de sa famille, Flea Bait, pour l'avion. L'avion a effectué sa première mission de bombardement plus tard cette année-là, le 16 août, contre une base de chasse allemande en France.

Fidèle à son nom, Flak-Bait est rentré chez lui de presque toutes les missions avec des trous percés dans sa peau métallique par des tirs antiaériens, ou par flak. Les éclats d'obus ont déchiré l'avion, causant parfois de graves dommages et blessant l'équipage, mais Flak-Bait est toujours revenu à la base en toute sécurité. À deux reprises, l'avion est revenu avec un seul moteur et à d'autres moments, son système hydraulique a été endommagé, ce qui a endommagé le stabilisateur et d'autres systèmes clés.


L'armée américaine a utilisé des « drones » B-17 qui ont bombardé l'Allemagne nazie

Un pilote humain avait encore besoin de guider les avions et a donc dû sauter à la hâte avant de s'approcher de la cible !

Point clé: L'avion n'était pas un drone complet, mais plutôt un kamikaze sans pilote resté dans l'avion jusqu'à la fin. Voici comment cette expérience a fonctionné (mais aussi littéralement parfois, malheureusement, se retourne contre lui).

En ce qui concerne la technologie militaire de pointe pendant la Seconde Guerre mondiale, personne n'était sans doute meilleur que l'Allemagne nazie, dont les scientifiques Adolf Hitler s'affairent à essayer d'inventer la «super arme» ultime capable de vaincre ses ennemis.

Pendant un certain temps, il a semblé que l'Allemagne pourrait bien réussir. Après tout, ce sont les Allemands qui ont créé, testé et déployé la bombe volante V-1, le missile balistique V-2, la bombe glissante Fritz X et une famille d'avions à réaction. Les chars allemands étaient, à bien des égards, supérieurs aux chars américains. Ce n'est que dans la course à la construction d'une bombe atomique que les scientifiques allemands ont pris du retard sur les États-Unis et la Grande-Bretagne.

Au cours de l'opération Avalanche, l'invasion de Salerne, en Italie, le 9 septembre 1943, les Alliés ont eu leur première rencontre avec des drones allemands. Après que les péniches de débarquement alliées eurent déposé de l'infanterie sur les plages au sud de la ville, les cuirassés, les croiseurs et les destroyers accompagnant les transports de troupes sont devenus la cible d'un nouveau système d'armes inattendu : une bombe glissante radiocommandée appelée Fritz X.

Le Fritz X (également connu sous le nom de Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, FX 1400 et PC 1400X) mesurait 11 pieds de long, avait quatre ailes trapues, transportait 705 livres d'explosif amatol dans une ogive perforante, et avait une portée opérationnelle d'un peu plus de trois milles. Il pouvait atteindre une vitesse de 770 mph, plus rapide que n'importe quel avion de la journée.

Tôt le 13 septembre, un bombardier Dornier Do-217 K-2 a largué un Fritz X d'une altitude de 18 700 pieds. Des artilleurs à bord du USS Savannah (CL-42), un croiseur léger de classe Brooklyn de 9 475 tonnes, ont vu le missile et essayé pour l'abattre alors qu'il filait vers eux, mais sans succès. Le drone a percuté le sommet d'une tourelle de 6 pouces et a pénétré profondément dans la coque de Savannah avant d'exploser et de tuer 197 marins et d'en blesser 15 autres. Ce n'est que par pure chance et l'incroyable bravoure de son équipage restant que le navire gravement endommagé a pu faire escale à Malte.

Ce drone était l'un des nombreux utilisés contre des navires de guerre américains le 13 septembre. D'autres ont à peine raté le croiseur USS Philadelphia, tandis que le croiseur léger britannique HMS Uganda a été touché le même après-midi, deux cargos ont peut-être également été touchés. Trois jours plus tard, le cuirassé britannique HMS Warspite a également été touché par une bombe guidée mais est resté à flot.

Les États-Unis ont été choqués par l'avance technologique que les Allemands avaient ouverte dans les armes aériennes. Bien sûr, en août 1944, les États-Unis étaient déjà bien avancés dans le développement d'une bombe atomique, mais dans d'autres aspects de l'armement, l'Amérique avait pris du retard.

Les États-Unis ont commencé à chercher des moyens de livrer une énorme charge utile conventionnelle précisément sur la cible. Même avec le viseur Norden tant vanté, le concept vanté de « bombardement de précision à la lumière du jour » a rarement été à la hauteur de sa facture.

Et si, selon un officier de Washington D.C., nous remplissions un bombardier sans pilote d'explosifs et, par radiocommande ou une autre méthode, le lancions directement sur une cible ? L'idée semblait bonne, d'autant plus que les États-Unis (et la Grande-Bretagne aussi) perdaient tant d'aviateurs lors de bombardements sur le territoire tenu par l'ennemi. Mais comment y parvenir ?

Les ingénieurs ont commencé à travailler sur le concept mais ont découvert qu'il était presque impossible, compte tenu de la technologie de l'époque, de faire rouler un bombardier sans pilote et de décoller par télécommande. L'idée a ensuite évolué vers un pilote et un copilote décollant d'un B-17 ou B-24 chargé d'explosifs, gagnant de l'altitude, puis s'envolant au-dessus de l'Angleterre tandis qu'un avion à la traîne contrôlait l'avion par des signaux radio, l'écrasant finalement dans le cible.

Le 4 août 1944, l'Air Force a mis le concept à l'épreuve contre des cibles difficiles à éliminer (comme des sites de lancement de missiles V-1 et V-2, des enclos de sous-marins et des installations souterraines profondes) dans ce qui était appelé Opération Aphrodite.

L'US Army Air Forces a chargé quatre bombardiers B-17 modifiés et fatigués par la guerre, rebaptisés BQ-7, chacun avec 12 000 livres de Torpex, qui a été utilisé dans les torpilles aériennes et sous-marines et était 50 % plus puissant que le TNT.

Le premier essai hors de la RAF Fersfield, siège du 38th Bomb Group situé au nord-est de Londres près de Norwich, ne s'est pas bien passé. Le premier B-17 a pris son envol et les pilotes ont renfloué en toute sécurité l'avion, cependant, s'est enroulé en spirale dans le sol avec une explosion massive résultante près du village côtier d'Orford. Le deuxième avion a développé des problèmes avec le système de radiocommande et s'est lui aussi écrasé, le pilote a également été tué lorsqu'il a sauté trop tôt. Un troisième B-17 connut le même sort.

Le quatrième avion s'en est mieux tiré, même s'il s'est écrasé à environ 1 500 pieds de sa cible, un site V-2 massif et durci à Watten-Eperlecques dans la région du Pas-de-Calais en France, causant très peu de dégâts.

Trois jours plus tard, Aphrodite a été répété – avec des résultats tout aussi décevants. Deux avions se sont écrasés dans la mer au large de l'Angleterre, tandis qu'un troisième a été abattu au-dessus de Gravelines, en France. Un troisième test a entraîné la mort d'un membre d'équipage d'un B-17 lorsque quelque chose s'est mal passé lors de son saut en parachute. L'avion a poursuivi sa route vers sa destination à Helgoland, mais a été abattu avant d'atteindre sa cible.

Le 3 septembre 1944, un Aphrodite B-17 (#63945) a tenté d'attaquer les enclos des sous-marins dans la petite ville côtière allemande de Heide, Helgoland, Schleswig-Holstein, mais le contrôleur de la marine américaine a accidentellement écrasé l'avion sur l'île de Düne. . Huit jours plus tard, lors d'une nouvelle tentative de toucher les enclos du sous-marin, un autre B-17 radiocommandé s'est approché mais a été abattu par un tir au sol.

Aussi terrifiantes que fussent les roquettes V-2 pour ceux qui les recevaient, les nazis préparaient une arme encore plus diabolique : le « super canon » V-3, également appelé le London Gun. Une fois terminé, le canon souterrain, dont le canon mesurait 460 pieds de long, était censé être capable de tirer en une heure cinq obus de 300 livres sur plus de 100 miles. La vitesse initiale du pistolet monstre a été estimée à près de 5 000 pieds par seconde. En septembre 1943, les ingénieurs allemands avaient commencé à préparer un site à Mimoyecques, en France, à partir duquel les obus pourraient être tirés à travers le Pas de Calais et vers Londres.

Les Alliés ont été avertis de cette nouvelle arme par la Résistance française, qui a également signalé que des travailleurs esclaves étaient impliqués dans sa construction. Considéré comme encore plus précis et dévastateur que les V-1 et V-2, le V-3 devait être neutralisé. Le 6 juillet 1944, le RAF 617 Squadron a attaqué le site avec plusieurs bombes "Tall Boy" de cinq tonnes et a essentiellement mis le site hors service, aucun obus V-3 n'a jamais été tiré.

Soit l'US Army Air Forces n'a pas été informée que le site du V-3 était hors de combat, soit, pour une raison quelconque, a décidé de le frapper à nouveau, une mission Aphrodite devait frapper Mimoyecques le 12 août 1944. Cette mission serait effectuée par l'aviateur de l'US Navy, le lieutenant Joseph P. Kennedy, Jr., et son mécanicien de bord, le lieutenant Wilford J. Willy aux commandes d'un PB4Y-1, la version d'un B-24J Liberator pour la marine. Le fuselage de l'avion contenait 21 170 livres de Torpex.

Kennedy, bien sûr, était le fils aîné de l'ancien ambassadeur des États-Unis en Grande-Bretagne et le frère aîné du futur président américain John F. Kennedy. Willy, du New Jersey, avait « pris rang » sur l'enseigne James Simpson, le copilote régulier de Kennedy, pour piloter la mission.

Ce jour d'août, l'avion de Kennedy a décollé de la RAF Fersfield, accompagné de deux avions Lockheed Ventura équipés d'ensembles de radiocommande qui piloteraient le bombardier une fois que Kennedy et Willy ont renfloué deux chasseurs P-38 Lightning approchés pour escorter le BQ-18 à travers le détroit de Calais. Un sixième avion, un appareil photo de Havilland Mosquito, a rejoint la formation à bord du Mosquito, le colonel de l'Air Force Elliott Roosevelt, l'un des fils du président Roosevelt, et le commandant de la 325th Photographic Reconnaissance Wing.

Alors qu'ils approchaient de la côte au-dessus de Halesworth, les lieutenants Kennedy et Willy transférèrent le contrôle de leur avion aux Ventura. Avant que les deux hommes ne renflouent, Willy a allumé une caméra de télévision primitive dans le nez du bombardier qui aiderait à guider le BQ-8 vers sa cible Kennedy a armé les 21 170 livres de Torpex transportées dans 374 boîtes. Mais alors quelque chose d'inexplicable a terriblement mal tourné.

À 18h20, l'avion a soudainement disparu dans une énorme boule de feu, et des morceaux de l'avion ont commencé à pleuvoir sur la campagne rurale en contrebas. Des centaines d'arbres ont été détruits, près de 150 propriétés au sol ont été endommagées et une cinquantaine de personnes au sol ont été blessées. Des morceaux de l'explosion du BQ-8 ont frappé l'avion du colonel Roosevelt, mais il a pu atterrir en toute sécurité. Les corps de Kennedy et Willy n'ont jamais été retrouvés.

Mick Muttitt, neuf ans, un habitant de la ville voisine de Darsham, a déclaré à un journaliste 60 ans plus tard que lui et son frère regardaient la formation voler à environ 2 000 pieds au-dessus d'eux. Il a déclaré: "Tout à coup, il y a eu une énorme explosion et l'avion Liberator a été détruit, avec des morceaux tombant dans toutes les directions au-dessus de New Delight Wood, à Blythburgh."


Le jour où la première mission d'un B-17 Gunner est devenue sa dernière

Un B-17 du 95th Bomb Group travaille après avoir perdu un moteur.

Bill Livingstone
Octobre 2020

“Sans y penser ni avoir le temps d'avoir peur, j'ai rampé jusqu'à l'écoutille ouverte, je me suis accroupi devant elle et j'ai roulé.”

AVEC DEUX MOTEURS SUR QUATRE abattu par des tirs antiaériens, notre B-17G, Olé Worrybird, a coulé lentement loin du reste du 334e Escadron de bombardement et est tombé de plus en plus loin derrière. Ces gars rentrent chez eux en Angleterre, Je pensais, mais y arriverons-nous ? Nous venions de terminer une mission de bombardement et étions toujours au-dessus de l'Allemagne. Bientôt, le 95th Bombardment Group restant a disparu à l'horizon. Il était environ midi et demie le 2 novembre 1944, date de mon infamie.

Notre pilote, le premier lieutenant Bill Pozolo, est venu à l'interphone et a fait un appel pour savoir si tout le monde dans son équipage allait bien. Chacun a répondu par l'affirmative jusqu'à ce qu'il appelle le nom du mitrailleur de queue. Pas de réponse. Le pilote a rappelé. Toujours pas de réponse. Les membres d'équipage les plus proches - les mitrailleurs de ceinture - ne pouvaient pas voir le mitrailleur de queue à moins qu'ils ne rampent à quatre pattes dans la section de queue étroite de l'avion.

« Léo », ai-je entendu le pilote dire, « revenez en arrière et voyez s'il va bien. » Le sergent d'état-major Leo Moser était un mitrailleur à la taille et un grand type.

« Roger », entendis-je Leo répondre par l'interphone, et il rampa jusqu'à la queue en traînant une bouteille d'oxygène portable. Au bout d'une minute environ, il revint par l'interphone. Cette fois, d'une voix tendue, il a dit : « Mitrailleur de taille au pilote, il est parti.

« Qu'est-ce que tu veux dire, parti ? » demanda le pilote.

La voix de Leo se brisa alors qu'il criait presque: "Mon Dieu, mec, il a été touché par la flak, il est mort." J'ai appris plus tard que Leo avait, avec beaucoup de difficulté, traîné le mitrailleur de queue, le sergent-chef James Martin, de l'espace étroit jusqu'à la taille pour voir s'il pouvait soigner ses blessures.

Notre pilote a répondu d'une voix ferme. « Allez-y doucement, tout le monde. Nous allons bien. »

Même après plus de 75 ans, les détails de ce vol et les événements qui y ont mené restent gravés dans ma mémoire.


Auteur Bill Livingstone, après s'être enrôlé en janvier 1943 : sa seule et unique mission en novembre 1944 est devenue une mission qu'il n'oubliera jamais. (Avec l'aimable autorisation de Bill Livingstone)

DEUX JOURS AVANT, le 31 octobre, un infirmier est entré dans la hutte Quonset où je somnolais à la base du 95th Bomb Group, la station 119 de l'aérodrome d'Horham dans le Suffolk, en Angleterre. « Hé, Livingstone, dit-il. "Se réveiller."

Je me suis levé sur un coude et j'ai secoué le sommeil de ma tête. "Oui?"

« Le major veut vous voir.

J'avais rejoint le 95th Bomb Group environ un mois avant d'être instructeur de tir aérien. Mais à part une semaine passée à m'entraîner sur un nouveau site d'armes à feu dans une base de la Royal Air Force près de Bath, j'avais tué tout mon temps en m'ennuyant en attendant l'"équipement d'entraînement" qui, selon quelqu'un, devait arriver des États-Unis. . J'ai appris plus tard que « instructeur d'artillerie » était un euphémisme pour « tireur de remplacement ». C'était un peu effrayant, mais j'avais vraiment hâte de piloter une mission.

Le major Harry M. Conley, commandant du 334th Bomb Squadron, un grand et beau type du type Gregory Peck, a déclaré : « Le sergent Livingstone, le mitrailleur de nez de l'équipage de Willis Pozolo est malade. J'apprécierais que vous vous portiez volontaire pour le remplacer pour une mission.

« Oui, monsieur », répondis-je – avec enthousiasme, si je me souviens bien.

Le major parut soulagé. "Bon. Allez au ravitaillement, procurez-vous une combinaison de vol et présentez-vous à la salle de briefing à oh cinq cents demain matin pour une mission d'entraînement, et vous effectuerez une mission de combat avec le Ole Worrybird équipage après-demain.


Le pilote Bill Pozolo (en haut, au centre de la rangée arrière) se réunit avec son équipage d'une mission précédente au premier rang, James Martin, deuxième à gauche Tony Capone, deuxième à droite et Leo Moser, à l'extrême droite. (95e Bomb Group Association)

MESSIEURS, aujourd'hui la cible du 95e est la raffinerie de pétrole de Leuna à Mersebourg.

Avec les mots de l'officier d'information s'élevèrent des gémissements d'appréhension de la part des 350 aviateurs coincés dans la salle remplie de fumée de cigarette au début du 2 novembre. la deuxième cible la plus redoutée de l'Allemagne nazie, Berlin était la première.

À l'aube, notre « oiseau à gros cul », comme nous appelions affectueusement le B-17, avec ses quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney de 1 200 chevaux, a dévalé la piste et s'est hissé dans le ciel couvert éternel de l'Angleterre.

Pour le vol, j'étais emmitouflé dans un casque en cuir, une veste doublée de polaire, un pantalon et des bottes de vol, que j'ai tous enfilés par-dessus une combinaison chauffée électriquement. En dessous, je portais mon uniforme de l'armée de l'air en laine olive terne et un caleçon long. En plus de tout cela, il y avait mon parachute et mon harnais de poitrine, et, enfin, ma veste pare-balles et mon casque pare-balles en forme de bassine. Plus, bien sûr, mon masque à oxygène. Non, je n'avais pas trop chaud, car à 29 000 pieds d'altitude, la température était de 41 degrés au-dessous de zéro. Il n'y avait certainement pas de chauffage de cabine à cette époque.

Je me suis assis sur un tabouret tout à l'avant de l'avion avec le cône de nez en plexiglas m'entourant presque. Je n'étais pas seulement le mitrailleur de nez, j'étais aussi le togglier – le gars qui a actionné l'interrupteur à bascule qui a largué les bombes. (Seul l'avion de tête de notre escadron avait un bombardier.)

Après près de cinq heures de vol au-dessus d'une couverture nuageuse dense, j'ai entendu la voix de notre pilote dans l'interphone : « Pilot to togglier, time to ready the bombs. »

« Roger », ai-je répondu et, après avoir connecté mon masque à oxygène à une bouteille d'oxygène « de passage », je suis retourné à l'étroite passerelle qui traversait le centre de la soute à bombes. Je me suis penché loin de la passerelle vers le nez des 10 bombes de 500 livres qui pendaient de chaque côté, l'une au-dessus de l'autre, et avec une pince à la main, j'ai retiré les goupilles fendues qui empêchaient les bombes de s'armer accidentellement.

Ce travail accompli, je retournai à ma baie vitrée dans le ciel. La seule chose qui avait changé pendant les 10 minutes qu'il a fallu pour armer les bombes était que les nuages ​​en dessous étaient maintenant assez minces, et je pouvais distinguer des caractéristiques sur le sol, comme des rivières et des forêts.


En attendant sa première mission, l'auteur a passé du temps à Horham Airfield (ci-dessus et ci-dessous) en Angleterre. (95e Bomb Group Association)

À environ 15 minutes avant midi, j'ai remarqué un petit nuage noir juste devant nous et j'ai entendu le pilote dire par l'interphone : « Flak, midi ».

Le petit nuage – rectangulaire et se rapprochant rapidement – ​​était en fait des centaines de bouffées de fumée noire : des obus antiaériens explosant à notre altitude et directement dans notre ligne de vol. Le 95th Bomb Group a dû voler directement dans cette boîte de flak pour atteindre notre zone de largage de bombes prévue. Juste avant d'entrer dans ce « nuage », le pilote a annoncé : « Une minute avant les bombes », et nous étions soudainement dedans – des bouffées de fumée noire tout autour de nous.

Je me souviens avoir pensé : c'est comme les actualités que j'ai vues dans les cinémas ces deux dernières années. À un moment donné, j'ai entendu ce qui ressemblait à un bruit de sac en papier, et la veste pare-balles que j'avais posée sur la partie inférieure du cône de nez en plexiglas est tombée sur mon pied droit. Il y avait un petit trou dans le plexiglas j'ai rapidement remis la veste pare-balles en place.

À ce moment-là, j'ai jeté un coup d'œil au navigateur, le premier lieutenant Bob Strachan, un vétéran de 24 missions de combat (lui aussi remplaçait cette mission). Il était accroupi sur deux gilets pare-balles et en avait deux autres drapés sur sa tête. Moi, lors de ma première mission, je me suis assis là dans le cône du nez, muet et innocent, regardant l'action tout autour de moi.

L'interphone a crépité et j'ai entendu : « Pilote à togglier, ouvre les portes de la soute à bombes ». J'ai actionné l'interrupteur de la porte de la soute à bombes et je me suis rappelé de ne pas être distrait, de garder les yeux sur l'avion de tête de notre escadron.

Après ce qui a semblé être une éternité, mais qui a probablement duré environ 60 secondes, j'ai vu le signal de la fusée de fumée tomber de la soute à bombes de l'avion de tête. J'ai mis mon doigt sur l'interrupteur à bascule de la bombe.

En bref, ils étaient là : 10 bombes larguées du ventre de l'avion de tête. J'ai basculé l'interrupteur à bascule. Olé Worrybird est devenu instantanément plus léger de deux tonnes et demie et j'ai ressenti la force de gravité sur mon siège comme si nous avions heurté un courant ascendant thermique. Tout notre escadron a immédiatement viré à tribord pour échapper à la zone de flak en 30 secondes, nous avons émergé. Quel soulagement.

Quelques minutes plus tard, cependant, j'ai réalisé que nous étions à environ 1 000 pieds au-dessous du reste de notre escadron, et que nous laissions tomber derrière. Le pilote s'est approché de l'interphone : « Attention équipage. Nous avons perdu le numéro un et le numéro trois », a-t-il déclaré. J'ai rapidement regardé le moteur numéro un : l'hélice était en drapeau et immobile. Alors que je me tournais pour regarder le numéro trois, le pilote a dit : « Ils ont dû heurter une conduite hydraulique. Je ne peux pas plumer le numéro trois. C'est du moulin à vent. Mauvaises nouvelles. Une hélice éolienne provoque une traînée et ralentit l'avion. C'est à ce moment-là que le pilote a appelé roll.

Parce que notre opérateur radio, le sergent technique Tony Capone, devait maintenir le silence radio afin de ne pas révéler notre position aux avions ennemis, il ne pouvait pas appeler à l'aide. Mais deux chasseurs P-51 Mustang nous ont repérés en train de prendre du retard et ont commencé à faire des « paresseux-huit » Olé Worrybird pour repousser les combattants ennemis.

A peu près alors, Olé Worrybirdtout le système électrique est en court-circuit. Nous ne pouvions plus communiquer par interphone, utiliser la radio ou tirer avec les mitrailleuses électriques de calibre .50. Pire encore, les compresseurs des deux moteurs restants ne fonctionnaient plus. Olé Worrybird a coulé à environ 2 500 pieds et notre vitesse a chuté à 100 milles à l'heure.

J'ai appris plus tard qu'à un moment donné, alors que nous survolions la flak et que nous prenions des mesures d'évitement, l'équipage de ceinture a pensé que nous descendions et a essayé d'ouvrir la trappe d'évacuation dans la section de ceinture mais n'a pas pu. Pris au piège, ils ont décidé de laisser tomber complètement la tourelle à billes, laissant un trou de quatre pieds de diamètre au fond de l'avion à travers lequel serait facile. Tony Capone, le radioman, était assis sur le sol de la salle radio avec ses pieds ballants à travers ce trou lorsque Leo Moser a crié – à tort – « Nous sommes hors de contrôle. Sautez », et Tony glissa dans les airs. Leur choc s'est légèrement atténué lorsqu'ils ont vu son parachute fleurir.


Un B-17 brûle après avoir été touché par la Flak au-dessus de l'Allemagne. Parce que les bombardiers devaient voler droit et en palier pendant plusieurs minutes lors d'un bombardement, ils étaient vulnérables aux attaques. (Archives nationales)

SANS GUIDAGE d'une boussole électrique, le navigateur, Bob Strachan, n'a pas pu dire au pilote exactement où nous étions. Il a regardé par les fenêtres, puis est revenu plusieurs fois à ses cartes, essayant de comprendre notre emplacement en comparant la configuration des petites villes, des rivières et des routes en dessous de nous à celles de ses cartes.

Vers 13 heures, une demi-heure après que nous ayons largué nos bombes, les deux P-51 d'escorte ont manqué de carburant. Ils ont plongé leurs ailes et se sont précipités vers l'Angleterre tandis que nous luttions derrière dans les plaines du nord-ouest de l'Allemagne. Les voir s'envoler m'a laissé un étrange sentiment de solitude. Bientôt, les deux combattants furent hors de vue.

Quinze minutes plus tard, notre pilote a repéré une petite piste d'atterrissage et a décidé que parce que nous volions si bas, il valait mieux atterrir et être fait prisonnier que de risquer d'être abattu au-dessus des lignes de front. La plupart des combats au sol à cette époque se déroulaient en Hollande et en Belgique, pas en Allemagne. Et, bien sûr, il y avait la possibilité que nous évitions la capture.

Alors que nous tournions à plusieurs reprises au-dessus de la petite piste d'atterrissage, notre pilote a dit au chef d'équipe, le sergent technique Raymond Hill, de sortir notre train d'atterrissage. Une roue tournait facilement vers le bas, mais l'autre était coincée et ne bougeait pas.

Pendant ce temps, quand il est devenu évident pour le reste d'entre nous que notre pilote prévoyait d'atterrir, j'ai signalé à Strachan que le viseur hautement secret Norden devrait être détruit en premier. Je l'ai fait en pointant mon index droit avec mon pouce vers le haut, comme un pistolet, vers le viseur. Bob secoua la tête et montra sa hanche, où il aurait pu porter un pistolet, mais il n'y en avait pas. Quelque temps plus tôt dans la guerre, l'armée de l'air avait déterminé que les Colt .45 de ses officiers leur causaient plus d'ennuis qu'ils n'en venaient à en sortir, et ils ne les emportaient plus au combat. Mais Bob était d'accord avec moi, et il m'a fait signe de retourner à la trappe d'évacuation à l'arrière du nez de l'avion. Il a déverrouillé le viseur et me l'a tendu. J'ai ouvert la porte de l'écoutille contre le vent et je l'ai laissé tomber. Je me souviens l'avoir vu devenir de plus en plus petit jusqu'à ce qu'il disparaisse.

J'ai commencé à ramper vers l'avant de la section du nez au-dessus du rugissement des moteurs, j'ai entendu Bob crier: "Bill." Quand j'ai levé les yeux, il a pointé derrière moi. J'ai regardé par-dessus mon épaule et j'ai vu notre copilote, le sous-lieutenant et Bart MacNeill, accroupi devant la trappe que je venais de fermer. Il tira sur la poignée de largage rouge, la trappe s'envola et Bart roula tête la première dans les airs. Quand j'ai regardé Bob, il m'a fait signe de suivre MacNeill.

Je n'avais aucune idée de ce qui se passait, ni pourquoi le copilote avait sauté en l'air. Mais sans y penser ni avoir le temps d'avoir peur, j'ai rampé jusqu'à l'écoutille ouverte, je me suis accroupie devant elle et j'ai roulé. C'est alors que j'ai pris conscience de ce qui s'était passé.

Alors que je tombais la tête la première, j'ai regardé vers mes pieds et j'ai vu Olé Worrybird au-delà d'eux, peut-être à 100 mètres, en piqué à un angle de 45 degrés. Des flammes filaient de l'aile droite jusqu'à l'empennage. Au-delà de l'avion, j'ai vu le ventre d'un Focke-Wulf Fw 190 allemand sortir de ce qui devait être au moins une deuxième attaque contre notre avion. L'équipage, dont la majorité avait accompli avec succès 16 missions de combat, a maintenant abandonné Ole Worrybird comme des pois d'une cosse.

Je suis loin de l'avion, Je pensais il n'y a aucune raison de compter jusqu'à 10 comme ils nous l'avaient appris à l'école d'artillerie. J'ai saisi la poignée en aluminium sur le devant du sac de poitrine et lui ai donné un coup sec. Le parachute traînait au-dessus de moi alors que je continuais de tomber la tête la première. Il s'est rapidement épanoui avec un fort pop. L'arrêt soudain m'a fouetté avec une secousse violente, et tout s'est calmé.

Avec une fascination presque morbide, j'ai observé notre magnifique morceau de machine alors qu'il s'inclinait de plus en plus vers le sol. En moins de 30 secondes, il s'est écrasé dans une haie à environ 800 mètres et a explosé dans une grande boule de flammes et de fumée noire. Quelle fin humiliante pour un avion si fier.


Le personnel de la Luftwaffe capture un groupe d'aviateurs américains (en haut). L'auteur et les autres membres d'équipage d'Ole Worrybird ont passé du temps dans plusieurs camps de prisonniers de guerre avant de se retrouver dans le grand Stalag VII/A à Moosburg, en Allemagne, source des étiquettes d'identification ci-dessous. (© 2012 MFA Productions LLC)


(Brian Jenkins)

EN QUELQUES MINUTES, mes pieds, mes fesses et ma tête ont heurté durement le sol. J'ai pensé à la chance que j'avais de porter encore mon casque anti-aérien. J'ai roulé sur le ventre, j'ai atteint mes genoux, j'ai effondré mon parachute et je me suis levé dans un grand champ labouré sans aucun abri en vue.

Après le renflouement, les sept Olé Worrybird les membres d'équipage - moins James Martin et Tony Capone - étaient étendus sur le sol à moins de 100 mètres l'un de l'autre, suffisamment proches pour échanger des cris. J'ai entendu mon voisin sous le vent crier que l'homme derrière lui, le premier à atterrir, était blessé. J'ai fait passer le mot et j'ai couru jusqu'à l'endroit où notre copilote, le lieutenant MacNeill, avec un air de dégoût sur le visage, gisait sur le sol avec une jambe cassée. Des blessures comme celle-ci se produisaient rarement, même pour les premiers renflouements sans bottes de parachutiste.

Nous nous sommes rapidement rassemblés autour de notre copilote tombé au combat et discutions de ce qu'il fallait faire ensuite quand, sorti de nulle part, un petit vieux fermier grisonnant a couru vers nous, agitant les bras et criant en allemand ou en néerlandais. Nous ne pouvions pas comprendre ses paroles, mais nous n'avons eu aucun mal à comprendre ses gestes frénétiques : il voulait qu'on se foute de là. Il ne voulait pas que nous soyons pris dans sa ferme, je suppose, où il pouvait être soupçonné d'aider l'ennemi.

Nous ne savions toujours pas où nous étions – en Allemagne, en Belgique ou aux Pays-Bas – alors j'ai levé la main vers le fermier pour arrêter son baratin. J'ai pointé vers le nord et j'ai dit : « Angleterre ». Ensuite, j'ai pointé vers l'ouest et j'ai dit : « France ». Finalement, j'ai pointé du doigt le sol et j'ai demandé : « Qu'est-ce que c'est ?

Il n'a pas compris ces mots, mais il a certainement compris ce que je voulais savoir, car il a tourné vers moi son visage recroquevillé et a dit : « Geermony !Allemagne" en anglais.


Une carte d'identité de prisonnier de guerre allemande généralement détaillée indique le nom de jeune fille de la mère de Livingstone, que son nez est de taille moyenne et qu'il a une construction kräftig - puissante. (Avec l'aimable autorisation de Bill Livingstone)

Nous voilà à deux heures de l'après-midi, en territoire ennemi, sans abri ni cachette en vue. Nous n'avions pas encore compris quoi faire du lieutenant MacNeill lorsque nous avons vu un nuage de poussière s'élever derrière une moto et un petit camion à panneaux de couleur camouflage bondir à travers le champ labouré dans notre direction. Quelqu'un a dit : « C'est ça. Nous l'avons eu.

Les véhicules se sont immobilisés à 30 pieds de nous, et une douzaine de soldats allemands de la Wehrmacht se sont déversés de l'arrière du camion, leurs fusils pointés. Ils ont crié, "Oben, oben!" De toute évidence, ils voulaient que nous levions la main. C'est ce que nous avons fait, en totale capitulation.

Rapidement une petite foule de civils s'est rassemblée pour regarder le "Yonkee Schreckenfliegers” (Yankee Terror Flyers). Parce que nous avions passé environ 10 minutes à faire le tour du petit terrain d'atterrissage, ils avaient eu de nombreuses occasions de nous voir sortir de l'incendie Olé Worrybird. Au début, j'étais inquiet, car je savais à quel point les civils allemands étaient en colère contre le bombardement allié de leur pays. Mais plus curieux qu'hostiles, ces paysans — contrairement aux Allemands qui vivaient dans les villes — avaient été pour la plupart isolés des terribles destructions de la guerre.

Finalement, les militaires ont mis notre copilote dans le side-car de la moto et l'ont emmené à l'hôpital. Ils nous ont obligés à ramasser nos parachutes et nous ont fait marcher sur une route de campagne. Après environ trois milles, nous sommes arrivés à une petite garnison de la Wehrmacht, où nous avons officiellement commencé notre tournée en tant que prisonniers de guerre.

Cette nuit-là, logés dans une écurie froide et humide, les six restants discutèrent de notre sort et retracèrent le dernier vol de Ole Worrybird. Moi et les autres avons passé les six mois suivants dans divers camps de prisonniers de guerre en Allemagne nazie. C'est à notre dernier camp, le Stalag VII/A près de Moosburg dans le sud de la Bavière, qu'un de nos équipiers a de nouveau croisé la route de Tony Capone, avec qui je suis resté en contact jusqu'à sa mort en 2018. Nous étions misérablement logés, toujours affamés, d'habitude trop froid, mais toujours en sachant à la fin que nous retournerions à la maison auprès de nos parents et de nos proches. Nous devions juste attendre. Le seul jour qui m'a amené là-bas est le plus mémorable de tous les jours de mes 96 ans. ??


D'anciens prisonniers de guerre célèbrent la libération du Stalag VII/A le 29 avril 1945. « Nous étions misérablement logés, toujours affamés, généralement trop froids », écrit l'auteur à propos de son temps de prisonnier de guerre. Mais il croyait qu'une fin heureuse viendrait, et ce fut le cas. (Collections spéciales de la bibliothèque de l'US Air Force)

Cet article a été publié dans le numéro d'octobre 2020 de La Seconde Guerre mondiale.


Combien de missions Flak-Bait a-t-il effectué ?

En tant que guide au Smithsonian’s National Air and Space Museum, il est important pour moi d’avoir une solide compréhension de nos principaux artefacts. C'est le cas avec Flak-Appât, le bombardier Martin B-26 Marauder du musée de la Seconde Guerre mondiale. Sur les plus de 5 000 B-26 fabriqués pendant la guerre, il n'en reste que sept exemplaires, ce qui fait Flak-Appât spécial. Mais qu'est-ce qui définit vraiment Flak-Appât en dehors des autres - et ce qui le distingue de tous les autres avions américains qui ont volé pendant la guerre - c'est qu'il a effectué plus de 200 missions de combat, plus que tout autre avion américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour mettre ce chiffre en perspective, le Memphis Belle, une forteresse B-17, s'est fait connaître en accomplissant 25 missions, soit moins d'un huitième de Flak-Appâtest totale.

Mais il y a toujours eu une question lancinante à propos de Flak-Appâtréalisation de : à combien de missions exactement a-t-il participé ? Lorsque je fais des visites au Musée, je peux simplement dire aux visiteurs que Flak-Appât effectué plus de 200 missions et en rester là, mais je voulais être plus précis. Lorsque le conservateur Jeremy Kinney m'a demandé si j'aimerais aider à mener des recherches sur Flak-Appât, cela m'a donné l'occasion de creuser dans les archives historiques et d'essayer de trouver la réponse à cette question. Malheureusement, ce que j'ai trouvé n'a pas ajouté beaucoup de clarté.

La source la plus autorisée semble être les rapports de mission de combat du 322nd Bombardment Group (BG), Flak-Appâtl'organisation mère de pendant ses 21 mois d'opérations de combat. Ces enregistrements montrent que Flak-Appât a été affecté à voler sur 216 missions. Cependant, il n'était pas rare qu'un bombardier soit affecté à une mission et ensuite ne termine pas le vol en raison des conditions météorologiques, de problèmes mécaniques ou d'autres facteurs. Dans la plupart des cas, les enregistrements du 322e n'indiquent pas si une mission donnée a été menée à son terme, de sorte que cette source prometteuse ne peut pas fournir la réponse.

Flak-AppâtLe nombre de missions de 215 est parfois rapporté. Il s'agit du nombre de missions dans une liste compilée après la guerre par la B-26 Marauder Historical Society (MHS). Il est probable que le MHS s'est appuyé sur les enregistrements historiques du 322e BG pour développer cette liste. Malheureusement, il contient quatre missions qui ne sont pas dans les registres officiels et ne mentionne pas cinq missions qui sommes dans les 322e fichiers. Comme pour les enregistrements 322e, la liste MHS ne fournit pas d'informations définitives quant à savoir si une mission donnée a été menée à son terme.

L'autre nombre de missions le plus souvent signalé est 202, cité par plusieurs Flak-Appât membres d'équipage dans des lettres et des interviews. Ces vétérans soulignent généralement que le nombre n'inclut pas les missions sur lesquelles Flak-Appât a été affecté à voler dans un rôle de leurre ou de diversion. Mais je pense que ces missions devraient être incluses. Des missions de diversion ont été survolées en territoire hostile, où elles ont fait l'objet d'attaques de combattants ennemis, de la flak ou des deux. Cela semble justifier de les inclure dans le décompte des missions de combat.

Flak-AppâtLe fuselage avant de , montré ici dans le hangar de restauration Mary Baker Engen du National Air and Space Museum, fournit un enregistrement graphique de son service pendant la Seconde Guerre mondiale : une bombe pour chaque mission, une grosse bombe pour la mission numéro 200, un canard pour chaque mission de diversion, et une croix gammée pour le combattant ennemi abattu par Flak-Appâtles artilleurs. Crédit : Musée national de l'air et de l'espace.

Après avoir recherché ces sources sans pouvoir trouver de réponse définitive, j'ai décidé de consulter une autre source, peut-être la plus évidente : le dossier historique peint sur Flak-Appâtle fuselage. L'avion peut être vu au hangar de restauration Mary Baker Engen du centre Udvar-Hazy, où il subit un traitement de restauration. Sur le côté gauche du fuselage avant, Flak-AppâtLe record de combat de s est enregistré dans une collection de symboles qui ont été peints après chaque mission. Il y a un total de 207 symboles : 200 bombes pour représenter les missions de bombardement (199 bombes de taille normale et une plus grosse pour la mission numéro 200), six canards pour les missions de leurre et une croix gammée pour la mort confirmée d'un Focke-Wulf Fw allemand 190 chasseurs abattus par Flak-Appât's ingénieur-artilleur sergent-chef. Don Tyler en octobre 1943. Certaines sources citent le total de 207 comme Flak-Appâtcompte de la mission de , mais la seule façon d'arriver à ce nombre est d'inclure la croix gammée dans le total. C'est clairement une erreur, car la croix gammée représente un engagement réussi avec un chasseur allemand, et non une mission de bombardement distincte.

Alors, où tout cela nous laisse-t-il ? Il nous reste 199 bombes de taille normale, une grosse bombe pour la mission numéro 200 et six canards pour les missions de diversion, pour un total de 206 missions. Je pense que c'est la réponse définitive, du moins jusqu'à ce qu'une source plus autorisée se présente. Il a fallu un certain temps pour arriver à ce nombre, mais il s'avère que la réponse était peut-être juste devant nous tout le temps.


Le nez frappe


Le 1er lieutenant Lawrence DeLancey a réussi à ramener son B-17 en Angleterre après qu'un coup direct par la flak a tué deux de ses membres d'équipage au-dessus de Cologne, en Allemagne.
La source: Guerre aérienne contre l'Allemagne hitlérienne par Stephen W. Sears


La Flak a presque décollé le nez de cette forteresse du 379e BG, mais elle est revenue à la maison avec un vent violent qui criait à travers le fuselage.
LA SOURCE: Forteresse volante B-17 par Jeffrey Ethell


Deux hommes dans le nez tués sur le coup, lignes électriques rompues, plexiglas
emporté, le nez et les moteurs criblés - mais elle est rentrée à la maison.
LA SOURCE: Jeudi noir par Martin Caiden


Le togglier, le lieutenant L.J. Clements, a été tué par l'obus de 88 mm qui a enlevé le nez du 43-39107 du 96BG au-dessus de Hengesty, le 23 mars 1945. Le bombardier a atterri de force à l'aérodrome de Woensdrecht.
La source: Journal de la huitième guerre puissant par Roger A. Freeman


Le canon ennemi de 20 mm frappe un équipement électrique enflammé dans le nez de "Belle du Maryland", y compris le tableau de bord du pilote. De nombreux extincteurs ont à peine gardé le feu sous contrôle jusqu'à l'atterrissage (avec un moteur en feu également). Dès que le B-17 s'est arrêté, le nez a éclaté en flammes, et tandis que l'équipage s'est échappé en toute sécurité, le bombardier a été ruiné au-delà de toute réparation.
La source: Journal de la huitième guerre puissant par Roger A. Freeman


La forteresse #890 du 379th Group est rentrée chez elle après la mission du 28 juin 1944, avec tout son nez emporté et après que plusieurs hommes aient été tués.
LA SOURCE: Forts volants par Martin Caiden


Le trou fait par une balle de calibre .50 dans la fenêtre du copilote sur B-17 "Charlene".
La source: Forteresse B-17 en guerre par Roger A. Freeman


Le major Alex Andrews (à la fenêtre du copilote), un observateur spécial du QG 8AF ​​chargé de surveiller le moral au combat, volait dans le 379BG "Petit Satan" le 25 juin 1944 lorsqu'un obus de 88 mm lui a heurté le nez. Les pilotes ont pu ramener le B-17 en Angleterre et atterrir à Hunsden. Le bombardier est mortellement blessé.
La source: Journal de la huitième guerre puissant par Roger A. Freeman


Une bombe de 500 livres a traversé le nez du 305BG B-17 42-102555,KY:F, au-dessus de la cible le 18 juillet 1944. Le navigateur, le lieutenant L.J. Simpson, a été tué. (via M. Gibson)
La source: Journal de la huitième guerre puissant par Roger A. Freeman


365e bombe. Esc. (du 305e Groupe) B-17F "Ancienne facture" a subi de graves dommages lors de nombreuses attaques frontales de chasseurs ennemis le 15 mai 1943. Le navigateur (Lt Douglas Venable) a été tué, et seulement deux des onze hommes sur Ancienne facture (un photographe était à bord) a échappé aux blessures. Ici, nous voyons des hommes au sol travaillant sur le nez détruit, avec une veste de vol couvrant le viseur de bombe Norden alors secret. L'homme au premier plan est Bruce Bairnsfather, l'artiste qui a peint l'art du nez "Old Bill" vu ci-dessus.
LA SOURCE: Le Puissant Huitième par Roger A. Freeman


C'est une autre vision de "Ancienne facture".
LA SOURCE: Cible : Allemagne par Life Magazine


Bricolage, 'jinx ship' du 381st BG, après la mission du 8 octobre 1943 à Brême, Allemagne. Des hommes signalent des trous faits par des obus de canon de 20 mm qui ont décapité le pilote.
LA SOURCE: Le Puissant Huitième par Roger A. Freeman


385e Groupe de bombes B-17 #42-31378 "Rum Dum" a été forcé d'atterrir dans un champ en Allemagne occupée, l'équipage est d'accord. Il a ensuite été rapatrié en Angleterre et s'y est écrasé, récupéré le 26 février 1945.
SOURCE : contribution de Bill Varnedoe


Un B-17 nommé "Courte foulée" (pilote : E. G. Shelton Jr.) est tombé à 15 000 pieds dans une plongée après qu'un obus de canon a traversé l'avion et a brisé les bombes, qui ont éclaté à travers les portes de la soute à bombes. Après avoir atterri à leur base, un accessoire s'est détaché et a transpercé le côté de l'avion.
LA SOURCE: PAR EXEMPLE. Le frère de Shelton (Stacy Shelton) a soumis cette photo.

NOUVEAU -
Le capitaine Allyn Lewis a fait atterrir son B-17 "Recall" en Belgique après que son nez (et l'art du nez) aient été abattus au-dessus de l'Allemagne. Son équipage a tous renfloué en toute sécurité et a regagné le territoire tenu par les Alliés. Les deux hommes dans le nez ont pu saborder la trappe (voir la porte manquante sur la photo).
SOURCE : Rocky Raymond, neveu du capitaine Allyn Lewis a soumis cette photo.


B-17 42-37754 / Who Dat – Le Dingbat ? Des détails

Lors de la mission du 28 mars 1944 pour bombarder l'aérodrome de Reims/Champagne, France, l'avion a subi un tir direct par la Flak juste derrière les positions du canon de ceinture (le trou est visible derrière la fenêtre de ceinture gauche), tuant instantanément les deux mitrailleurs de ceinture et le mitrailleur de queue et blesser un autre homme. Les pilotes ont pu ramener l'avion à la maison sans qu'aucune des commandes de queue ne soit actionnée. Une fois qu'ils ont dépassé leur base d'attache, le pilote a ordonné aux hommes enrôlés de sauter, il a ensuite tourné l'avion vers le canal, réglé le pilote automatique et les officiers ont également sauté. Les survivants ont repris du service après un séjour à l'hôpital et un congé à la « maison de Flak ».


Voir la vidéo: B-17 Flying Fortress Walkaround Aluminum Overcast (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Deron

    DÉCHETS !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  2. Alain

    malchance

  3. Sebestyen

    Pour ma part, tu n'as pas raison. Je peux le prouver. Écrivez-moi en MP, on en parlera.

  4. Jubair

    Avez-vous une migraine aujourd'hui?



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