Informations

F111 Oryctérope - Histoire

F111 Oryctérope - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Le F-111 polyvalent "à aile pivotante" est entré dans l'inventaire de l'Air Force en 1967. L'avion a fourni de nombreuses premières parmi les systèmes d'armes. Il s'agissait du premier avion de série doté d'ailes pivotantes variables pouvant être rabattues vers l'arrière ou avancées pour augmenter l'efficacité. Il possédait également le premier radar de suivi de terrain, lui permettant de voler de nuit à grande vitesse et à basse altitude, ainsi que le premier module d'évacuation de l'équipage. L'avion était l'un des avions les plus controversés à avoir jamais volé, mais il a atteint l'un des records opérationnels les plus sûrs de tous les avions de l'histoire de l'USAF.

Le F-111 peut dépasser le double de la vitesse du son (Mach 2) en balayant ses ailes vers l'arrière en vol. Les ailes sont balayées vers l'avant pour les décollages, les atterrissages ou les vols à basse vitesse. Le poste de pilotage pour deux personnes était également un module de conception avancée qui servait de véhicule d'évacuation d'urgence et d'abri de survie sur terre ou sur l'eau.

Au cours d'une période de service de 1972 à 1973 au Vietnam, les F-111A ont effectué plus de 4 000 missions de combat. En 1986, le F-111F a été utilisé pendant El Dorado Canyon, le raid sur la Libye, et a bombardé cinq cibles en représailles à des attaques terroristes. Il a également joué un rôle majeur dans la guerre du golfe Persique, effectuant plus de 2 500 missions. Le plus notable a été l'utilisation de deux munitions à guidage de précision GBU-15 pour détruire les collecteurs de pétrole de la station de pompage d'Al Almadi, fermant efficacement la nappe de pétrole de fabrication irakienne dans le golfe Persique et évitant une catastrophe environnementale.

Initialement connu sous le nom de TFX (Tactical Fighter Experimental), le F-111 a été conçu pour répondre à un besoin de l'Air Force pour un nouveau chasseur-bombardier tactique. En 1960, le ministère de la Défense a combiné l'exigence de l'armée de l'air avec un besoin de la marine pour un nouveau chasseur de supériorité aérienne, puis a lancé un concours parmi les avionneurs pour la conception finale. En 1962, General Dynamics et Boeing ont été sélectionnés comme finalistes, le design General Dynamics TFX l'ayant finalement emporté. La version Navy était connue sous le nom de F-111B et la version Air Force le F-111A. Finalement, le programme F-111B de la Marine a été annulé.

Le premier vol du F-111A a eu lieu en décembre 1964 et les premiers modèles de production ont été livrés à l'Air Force en 1967. Au total, 566 F-111 de toutes les séries ont été construits. L'avion a été produit en sept variantes différentes jusqu'à ce que la dernière livraison en septembre 1976. L'avion a été officieusement surnommé l'Aardvark jusqu'à sa cérémonie de retraite le 27 juillet 1996 où le nom a été officialisé.

Caractéristiques générales
* Fonction principale : combattant
* Portée : 32 pieds balayés ; 63 pieds étendus
* Longueur : 73 pieds 6 pouces
* Hauteur : 17 pieds
* Poids : 92 657 livres. max.
* Armement : un canon M61A1 de 20 mm, plus un mélange de jusqu'à 24 armes conventionnelles ou nucléaires
* Moteurs : Deux Pratt & Whitney TF30-P-3 de 18 500 livres de poussée chacun avec postcombustion
* Équipage : Deux
* Coût : 8,2 millions de dollars
* Vitesse maximale : 1 452 mph
* Vitesse de croisière : 685 mph
* Portée : 3 632 milles
* Plafond de service : 57 000 pieds


F-111 Oryctérope

Boeing a remporté les quatre étapes de la compétition, mais McNamara a annulé le jury de sélection des sources. Après une étude approfondie des recommandations d'un comité d'évaluation conjoint Air Force-Navy, McNamara a décrété le 24 novembre 1962, que l'équipe General Dynamics et Grumman construirait le TFX.

En 1963, des troubles politiques ont fait surface lorsqu'un sous-comité spécial du Sénat présidé par le sénateur McClellan de l'Arkansas a tenu des audiences sur l'attribution du programme TFX. La décision, fondée sur des considérations de rentabilité et d'efficacité, a irrité le chef des opérations navales et le chef d'état-major de l'Air Force, qui ont tous deux préféré de nouveaux chasseurs séparés pour leurs services et Boeing comme sous-traitant. Sous les nouvelles politiques de gestion du secrétaire à la Défense Robert McNamara et la stratégie militaire de « réponse flexible » du président des chefs d'état-major interarmées, le général Maxwell D. Taylor, le chef d'état-major de l'Air Force Curtis E. LeMay s'est retrouvé en constante opposition. Au cours de ses quatre années en tant que chef, LeMay a plaidé avec acharnement pour de nouvelles armes aériennes comme le missile Skybolt et le bombardier B-70, et contre l'avion de combat à voilure tournante, le General Dynamics TFX. Il a perdu toutes ces batailles.

À la suite d'une spécification de développement mal pensée, la Marine et l'Armée de l'Air s'étaient engagées, bien contre leur gré, dans le programme TFX d'inspiration civile. Le programme a été conçu pour économiser 1 milliard de dollars en coûts de développement en utilisant une cellule commune pour répondre aux besoins de combattants de défense aérienne de la flotte de la Marine et aux besoins de combattants tactiques nucléaires et conventionnels à longue portée de la Force aérienne. Rétrospectivement, cela était impossible à réaliser, d'autant plus que les planificateurs ont accordé la priorité aux besoins de l'Air Force, puis ont essayé d'adapter cet avion terrestre lourd aux contraintes des opérations navales basées sur les porte-avions.

Le 19 décembre 1962, des représentants de General Dynamics et de Grumman se sont rendus à la NASA à Langley pour discuter des performances supersoniques du F-111. Les constructeurs ont été informés que la traînée de compensation supersonique de l'avion pourrait être considérablement réduite et la maniabilité augmentée en choisissant un emplacement de pivot d'aile extérieur plus favorable. Malheureusement, les constructeurs n'ont pas donné suite à cette recommandation, et il a été par la suite largement reconnu que les pivots d'aile du F-111 étaient trop à l'intérieur. (Il convient de noter que les concepteurs du F-14, conscients de cette lacune, ont conçu le F-14 avec un emplacement de pivot plus extérieur.) Le F-111 a ensuite présenté des niveaux très élevés de traînée de compensation à des vitesses supersoniques pendant sa durée de vie opérationnelle.

Le premier F-111A vola en décembre 1964 et le premier F-111B vola en mai 1965. Le résultat le plus positif des premières évaluations en vol fut le comportement très satisfaisant du système d'aile à flèche variable. Cependant, les avions ont été jugés lents et sous-motorisés. De plus, les moteurs présentaient des caractéristiques de décrochage et de pompage violents.

Alors que les inquiétudes concernant les performances aérodynamiques du F-111 augmentaient en 1964, il a également été suggéré que l'aile avec la plus grande envergure de l'avion de la Marine soit utilisée sur l'avion de l'Air Force. En 1965, Grumman a discuté des méthodes d'amélioration de l'accélération et de la maniabilité du F-111B de la Marine. Les modifications envisagées par Grumman comprenaient une modification de l'emplacement de l'aile et du pivot, un tuyau d'échappement redressé et un carénage intermoteur amélioré. De plus, Grumman a examiné une queue horizontale modifiée, des dispositions de missiles alternatives et une modification du fuselage arrière. Bien que ces modifications ne se soient jamais concrétisées pour le F-111B, les discussions ont eu un impact important sur la conception ultérieure du F-14 par Grumman, qui est devenu un avion de la marine exceptionnel.

Malheureusement, la configuration navale du F-111B était trop longue pour répondre aux exigences de repérage des ascenseurs des porte-avions (compatibilité des dimensions de l'avion avec l'ascenseur du porte-avions qui transporte les avions vers et depuis le pont d'envol et la zone inférieure du hangar).

Le premier F-111A présentait de nombreux problèmes de moteur, notamment des surtensions et des décrochages du compresseur. La NASA a participé à la recherche de solutions à ces problèmes, car ses pilotes et ingénieurs ont effectué des vols d'essai de l'avion pour déterminer les fluctuations de pression d'admission (dynamique) qui ont conduit à ces événements. Finalement, à la suite d'études de la NASA, de l'Air Force et de General Dynamics, les problèmes de moteur ont été résolus par une refonte majeure de l'admission.

En raison des dépassements de coûts élevés, des difficultés à atteindre les objectifs de performance, des crashs d'essais en vol et des difficultés d'adaptation de l'avion à l'utilisation de la Marine, l'avenir du TFX est devenu de plus en plus incertain. En 1968, le programme Navy TFX a été annulé en raison des mauvaises performances de l'avion d'essai et de son incompatibilité avec les opérations des porte-avions. Après 1968, l'Air Force s'est retrouvée avec une conception TFX qui a été compromise par l'exigence de communité d'origine de McNamara. En fin de compte, l'Air Force a déployé le TFX en tant que différentes variantes du F-111 à cinq fois le coût unitaire prévu par cellule. L'avion n'a jamais développé toutes les capacités de performance proposées dans le programme original. Les problèmes avec le TFX peuvent être directement attribués aux restrictions et exigences imposées par le programme de développement commun. Certains des critiques de McNamara dans les services et le Congrès ont qualifié le TFX d'échec, mais des versions du F-111 sont restées en service dans l'Air Force deux décennies après que McNamara a décidé de les produire.

De loin le design le plus sophistiqué de son époque, le F-111 a poussé l'état de l'art et, ce faisant, il a ouvert une boîte de Pandore de surprises. Par exemple, l'intégration de toutes ces nouvelles petites boîtes noires, d'une manière « fly-fix-fly », s'est avérée être un processus extrêmement laborieux et, plus important, chronophage. Et ce n'était qu'un des nombreux problèmes rencontrés dans le programme.

La portée du secrétaire McNamara dépassait sa portée. Le contraste entre son succès avec le F-4 (un chasseur opérationnel de la Marine que McNamara a persuadé l'Air Force d'acheter en refusant d'autoriser l'achat d'autres F-105) et son échec avec le F-111 est instructif. Dans le premier, il pouvait obtenir ce qu'il jugeait le mieux pour la nation en disant : non. Dans la seconde. sa décision affirmative équivalait à une ordonnance dont l'accomplissement dépendait d'actions menées sur une période de plusieurs années par des individus et des organisations, semi-indépendants de son contrôle, avec des objectifs différents des siens. En arrêtant l'achat de F-105 par l'Air Force et en offrant les F-4 de l'Air Force s'ils le souhaitaient, McNamara avait un effet de levier. En disant à l'Air Force et à la Navy de développer conjointement un avion (dont ils abhorraient l'idée) pour une mission de guerre limitée (que la TAC considérait comme secondaire), McNamara en demandait trop. Le principal pouvoir d'un secrétaire de la Défense (et des secrétaires d'autres départements) est le pouvoir de dire non.


Le F-111 Aardvark : l'un des avions les plus dynamiques de l'ère moderne

Sa conception innovante a permis des années de déploiements passionnants.

Voici ce que vous devez retenir : Alors que le F-111 a été retiré, un avion similaire est toujours utilisé aujourd'hui.

Le General Dynamics F-111 Aardvark était un avion d'attaque à basse altitude né d'un mariage de fusil de chasse entre les exigences concurrentes de l'armée de l'air et de la marine, avec le secrétaire à la Défense McNamara comme ministre. Malgré son adolescence troublée, il est devenu un bombardier de nuit high-tech capable qui a duré des décennies en service, réputé pour son profil élégant et élégant.

Ceci est apparu pour la première fois plus tôt et est republié en raison de l'intérêt des lecteurs.

Conception troublée

Au début des années 1960, l'armée de l'air s'est rendu compte que de nouveaux missiles sol-air guidés par radar, tels que le SA-2 soviétique, pouvaient atteindre ses bombardiers lents à haute altitude. En réponse, il a conçu un nouveau concept : un plus petit bombardier supersonique à longue portée qui pouvait raser près du sol, sous les systèmes radar. Dans le même temps, la marine américaine recherchait un intercepteur rapide et à longue portée basé sur un porte-avions, armé de missiles air-air qui pourraient éliminer les bombardiers soviétiques à distance.

Le secrétaire à la Défense nouvellement nommé, Robert McNamara, était convaincu qu'un seul avion pouvait satisfaire les deux exigences, économisant ainsi sur les coûts de développement. L'armée et la marine étaient moins enclines à compromettre leurs visions mais ont été contraintes de coopérer sur le soi-disant programme TFX. Un contrat a été attribué à General Dynamics en 1962. Étant donné que la conception était plus petite que celle des bombardiers stratégiques de l'Air Force et que le service évitait la désignation « d'attaque » utilisée par la Marine, il a été désigné par un « F » pour chasseur.

Conception révolutionnaire

Le F-111 a été construit autour de deux moteurs à double flux TF30 puissants mais économes en carburant avec une nouvelle technologie de postcombustion. Un fuselage spacieux pourrait accueillir des charges de bombes allant jusqu'à 31 000 livres et du carburant pour des missions allant jusqu'à 2 500 milles de long, avec des réservoirs externes ajoutant 1 000 milles supplémentaires. Le gros avion pesait vingt tonnes à vide, soit plus du double de celui chargé.

Les concepteurs du F-111 ont été confrontés à un défi : ils avaient besoin d'un avion capable de voler à très grande vitesse, tout en décollant ou en atterrissant sur une piste courte. L'utilisation d'ailes plus petites créerait moins de traînée, permettant à l'avion de voler plus rapidement, mais créerait également moins de portance, obligeant l'avion à atteindre des vitesses plus élevées avant de décoller, ce qui nécessiterait à son tour une piste plus longue. Par exemple, l'autre chasseur-bombardier supersonique de l'époque, le F-105 Thunderchief, avait de très petites ailes et nécessitait des pistes d'atterrissage de plus d'un mile de long pour le décollage, limitant les aérodromes à partir desquels il pouvait opérer.

Les concepteurs du F-111 ont adopté la nouvelle technologie des ailes à géométrie variable, ou « swing ». Ceux-ci ont permis aux ailes de se balancer pendant le décollage pour générer une portance maximale, puis de se replier vers l'intérieur en plein vol pour atteindre des vitesses plus élevées. Le F-111 était le premier de plusieurs grands modèles utilisant cette technologie.

Les deux hommes d'équipage étaient assis côte à côte dans une nacelle de cockpit. S'ils avaient besoin de s'échapper, une fusée propulsait la nacelle vers le haut, qui flottait ensuite au sol sur un parachute, tout comme une capsule spatiale.

Une innovation clé a été le nouveau radar révolutionnaire de suivi du terrain du F-111, qui a cartographié le sol directement devant l'avion, puis a ajusté automatiquement la trajectoire de vol pour éviter une collision. Cela a permis aux F-111 de voler jusqu'à deux cents pieds au-dessus de la surface et d'effectuer des réglages précis à grande vitesse sans s'écraser, même en vol de nuit ou dans de mauvaises conditions météorologiques. Le talent du F-111 pour chasser dans l'obscurité, le nez près du sol, lui a valu l'appellation « Aardvark ».

Les premiers F-111 se sont montrés prometteurs, capables de survoler la vitesse du son à Mach 1,2 à basse altitude, ou plus du double (Mach 2,5) à haute altitude, tout en ne nécessitant qu'une piste de 2 000 pieds pour atterrir. C'était le premier avion tactique à traverser les États-Unis vers l'Europe sans ravitaillement en vol.

Cependant, la conception du F-111 était biaisée en faveur des spécifications de l'Air Force. La version de l'intercepteur basé sur un porte-avions, le F-111B, s'est révélé abominablement performant lors des essais, luttant pour dépasser Mach 1. Le compromis forcé coûteux qu'était la version navale a finalement été abandonné, laissant tout le monde des millions de dollars plus pauvre. Cependant, bon nombre des éléments de conception les plus prometteurs du F-111B ont été transférés au F-14 Tomcat.

Déploiement en Asie

Les F-111 de l'Air Force n'ont pas eu de débuts prometteurs au combat. Après le déploiement d'un détachement de six F-111A au Vietnam en 1968, trois d'entre eux se sont écrasés en seulement cinquante-cinq missions, tous liés à des stabilisateurs d'aile défectueux. L'Air Force a été forcée de retirer le F-111 et de corriger la faille pour un coût de 100 millions de dollars.

Ce n'est que lors des raids du Linebacker en 1972 que le F-Aardvark a finalement démontré son potentiel. Survolant le vaste réseau de radars du Nord-Vietnam la nuit, les F-111 ont fait exploser les aérodromes et les batteries de défense aérienne nord-vietnamiennes, affaiblissant la résistance aux raids B-52 entrants. Les Aardvarks n'avaient pas besoin de l'escorte de chasseurs, du soutien de guerre électronique ou du ravitaillement en vol dont les autres bombardiers avaient besoin, et pouvaient opérer par mauvais temps. Seuls six F-111 ont été perdus au combat au cours de 4 000 missions pendant la guerre, l'un des taux de pertes les plus bas de la guerre

Les F-111 finirent par participer à la dernière opération de combat entreprise par l'armée américaine en Asie du Sud-Est, lorsque les Khmers rouges cambodgiens s'emparèrent du porte-conteneurs SS Mayaguez en mai 1975. Deux Aardvarks détournés d'un vol d'entraînement furent les premiers à localiser le Mayaguez. . Plus tard, un F-111 a coulé un patrouilleur khmer rouge escortant le navire saisi.

563 F-111 de toutes les variantes ont été construits. Après le F-111A, les modèles F-111D et E ont amélioré l'électronique et les entrées de moteur de l'Aardvark et ont augmenté la poussée des moteurs. Une autre variante, le FB-111, a été conçue comme un bombardier stratégique avec des moteurs améliorés, allongé de deux pieds de plus pour accueillir du carburant supplémentaire. Soixante-quinze d'entre eux ont servi dans des unités du Commandement aérien stratégique.

Le F-111C a été vendu exclusivement à l'Australie. Il incorporait un mélange d'éléments de conception du FB-111 et du F-111E.

Le F-111F définitif était équipé de moteurs avec trente-cinq pour cent de poussée en plus, d'un radar amélioré et d'une nacelle de ciblage infrarouge Pave Tack qui permettait à l'équipage d'identifier des cibles au sol et de les frapper avec des munitions à guidage de précision.

À partir du milieu des années 1970, quarante-deux F-111A ont été convertis en plates-formes de brouillage électroniques EF-111A Raven non armées pour un coût de 1,5 milliard de dollars. Le système clé de l'EF-111 était une nacelle de brouillage ALQ-99E qui émettait des radiations qui brouillaient les radars à proximité, permettant à des formations entières d'avions de passer dans son sillage sans être détectées. Lorsqu'il était actif, le courant du brouilleur a littéralement fait se dresser les cheveux sur la tête de l'équipage alors qu'il crépitait dans l'avion. Ainsi, le Raven était connu sous le nom de « Spark Vark » par ses pilotes. L'EF-111 se distingue par la nacelle réceptrice sur la nageoire caudale.

Raid du canyon El Dorado

Le F-111 reviendra sur la scène de l'histoire mondiale en 1986 après que le bombardement de la discothèque La Belle perpétré par des agents libyens à Berlin a tué deux militaires américains. Reagan a ordonné une attaque contre le complexe personnel du dictateur libyen Mouammar el-Kadhafi près de Tripoli, sous le nom de code Opération El Dorado Canyon. Il s'agissait d'une première tentative d'assassinat d'un chef d'État par une attaque aérienne.

Un réseau de vingt-cinq sites SAM a défendu Tripoli. Un escadron de dix-huit F-111F a mené l'attaque principale, rejoint par quatre EF-111 Raven pour brouiller électroniquement les radars de défense. Une autre frappe de la Marine a touché des cibles près de Benghazi.

Parce que les États-Unis n'ont pas pu obtenir l'approbation des pays d'Europe continentale pour le raid, les Aardvarks ont décollé du Royaume-Uni et ont dû faire le tour de l'Espagne, portant le temps de vol total à treize heures. En tout, ils auraient besoin d'être ravitaillés six fois sur l'aller-retour. Ce fut la plus longue mission de chasse de l'histoire.

En tant qu'exploit logistique, le raid était impressionnant, mais malheureusement, les performances du F-111 et la conception de l'opération dans son ensemble laissaient à désirer. Un F-111 a été abattu, probablement par un SAM, et son équipage a été perdu. Quatre n'ont pas pu lâcher d'armes en raison de pannes d'avionique, et un F-111 a dû atterrir en Espagne à cause d'un moteur en surchauffe. Sept ont raté leur cible, plusieurs des bombes atterrissant dans des zones civiles, touchant presque l'ambassade de France.

Kadhafi a réussi à s'échapper grâce en partie à un avertissement de dernière minute du Premier ministre italien. Huit de ses enfants et sa femme ont été blessés et sa petite fille adoptive Hanna aurait été tuée. (Il y a une certaine controverse quant à l'identité d'Hanna et si elle a survécu). Bien que Kadhafi ait été ébranlé, il a ensuite fomenté de nouvelles attaques terroristes, notamment le détournement de la Pan Am 73 et le bombardement de la Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse.

Aardvarks et corbeaux sur l'Irak

Le 17 janvier 1991, la nuit d'ouverture de l'opération Desert Storm, les Aardvarks ont traversé le désert à basse altitude, ciblant les défenses aériennes irakiennes et les principales installations militaires avec des bombes à guidage laser. Pendant ce temps, les EF-111 Ravens accompagnaient des groupes de frappe d'avions de la coalition volant profondément en Irak, leurs brouilleurs désactivant les radars de défense aérienne irakiens. Au total, soixante-six F-111F et 18 F-111E ont été déployés lors de la guerre en Irak de 1991, effectuant 5 000 missions.

Contrairement à la croyance populaire, l'armée de l'air irakienne n'a pas simplifié les choses le premier jour. Deux F-111 ont été touchés par des missiles R-23 à guidage infrarouge tirés par des MiG-23. Un autre a été touché par un missile R-60 tiré par un MiG-29. Dans les trois cas, les robustes Aardvarks sont revenus à la base.


Plus de 500 construits : comment le F-111 Aardvark s'est écrasé dans les livres d'histoire

Cet avion était très innovant, mais finalement c'est l'Air Force et non la Navy qui s'y est vraiment pris.

Conçu comme un exercice de compromis bureaucratiques, le F-111 Aardvark a servi pendant trois décennies comme un mélange unique entre un bombardier stratégique et un avion d'attaque tactique.

Dans les premières années de la guerre froide, l'US Air Force a donné la priorité au développement de bombardiers stratégiques et d'escortes rapides à longue portée pour les accompagner. Lorsque les Soviétiques ont répondu avec une multitude de nouveaux systèmes de missiles sol-air, l'armée de l'air s'est rendu compte qu'elle devait changer de cap et a commencé à faire des plans pour un bombardier rapide et volant à basse altitude qui pourrait efficacement échapper aux systèmes radar soviétiques. Pendant ce temps, la Marine était au milieu d'une recherche d'approvisionnement pour un intercepteur basé sur un porte-avions pour soutenir ses groupes de frappe aéronavals (CSG). Le secrétaire à la Défense, Robert McNamara, a regroupé les deux projets en un seul programme appelé Tactical Fighter Experimental (TFX). La décision de McNamara n'a pas particulièrement plu à l'une ou l'autre des parties, mais elle était conforme à ses efforts antérieurs pour réduire les dépenses en consolidant les listes de la Marine et de l'Air Force - le prolifique F-4 Phantom II est un autre fruit célèbre des travaux bureaucratiques de McNamara.

Le produit final de cette collaboration difficile, le F-111 Aardvark, est entré en service en 1967. Son double objectif a forcé des innovations de conception uniques. Avec ses ailes à géométrie variable, le F-111 a surmonté le compromis traditionnel entre des vitesses de vol élevées et la capacité de décoller sur de courtes distances, satisfaisant ainsi la demande de vitesse de l'Air Force ainsi que l'exigence de la Marine pour un déploiement basé sur un porte-avions. . Les nouveaux moteurs de postcombustion Pratt & Whitney TF30 du F-111 se sont avérés parfaitement adaptés à la mission de pénétration à grande vitesse et à basse altitude de l'avion, mais la mise en œuvre n'a pas été sans problèmes de conception qui ne seraient résolus que dans les versions ultérieures du F-111. Une autre innovation du F-111 était son utilisation d'un radar de suivi de terrain, ajustant en permanence la trajectoire de vol de l'avion pour éviter les collisions au sol. Cela a permis au F-111 de voler remarquablement bas, jusqu'à 200 pieds au-dessus de la surface, même pendant la nuit ou par mauvais temps. Les sièges côte à côte ont facilité une meilleure communication entre les deux membres d'équipage du F-111, leur donnant accès à la même interface d'affichage.

Les variantes navale et aérienne du F-111 étaient équipées différemment. Conformément à son objectif stratégique, ce dernier pourrait emporter jusqu'à quatre missiles nucléaires AGM-69. Pour les missions tactiques, le F-111 pouvait emporter des missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder. Pendant ce temps, la variante navale était dotée de missiles air-air à longue portée AIM-54. L'avion était également compatible avec un large éventail de bombes lourdes, réparties sur sa baie interne et quatre pylônes externes.

Le double objectif du F-111 a stimulé ses nombreuses innovations, mais s'est finalement avéré être sa chute. Vexée par un flot constant de problèmes de performances, la Marine ne pouvait tout simplement pas faire fonctionner efficacement le F-111 dans un rôle basé sur un porte-avions. La conception de l'Aardvark a favorisé l'Air Force, où il a servi jusqu'en 1996.

Plus de 500 modèles de F-111 ont été construits, et l'Aardvark a continué à servir dans des conflits très médiatisés de la guerre du Vietnam à l'opération Tempête du désert. Les révisions ultérieures du F-111D et du F-111F de l'avion ont ajouté une multitude de fonctionnalités modernes, notamment un cockpit en verre et la dernière technologie de ciblage, mais la plate-forme F-111 elle-même devenait quelque peu dépassée. Vers la fin de la guerre froide, l'Aardvark a été progressivement abandonné par des avions plus spécialisés : le F-15E Strike Eagle est devenu un incontournable pour les missions de frappe à moyenne et longue portée, tandis que les fonctions de bombardier stratégique du F-111 ont été transférées au nouveau B- 1B Lancier.

Mark Episkopos est le nouveau journaliste de sécurité nationale pour l'intérêt national.


Contenu

Modifier l'arrière-plan

Le F-111B faisait partie du programme TFX des années 1960. Le Tactical Air Command (TAC) de l'USAF était en grande partie concerné par les rôles de chasseur-bombardier et de frappe/interdiction en profondeur. Leur version de l'avion serait la suite du chasseur-bombardier F-105 Thunderchief. En juin 1960, l'USAF a publié une spécification pour un avion d'interdiction et de frappe à longue portée capable de pénétrer les défenses aériennes soviétiques à très basse altitude et à très grande vitesse pour livrer des armes nucléaires tactiques contre des cibles cruciales. [1]

Pendant ce temps, l'US Navy cherchait un intercepteur à longue portée et à haute endurance pour défendre ses groupes de combat de porte-avions contre les missiles antinavires à longue portée lancés par des bombardiers à réaction soviétiques, tels que le Tupolev Tu-16, le Tupolev Tu-22 et Tupolev Tu-22M, ainsi que des sous-marins. La Marine avait besoin d'un avion de défense aérienne de la flotte (FAD) avec un radar plus puissant et des missiles à plus longue portée que le F-4 Phantom II pour intercepter à la fois les bombardiers et les missiles ennemis. [2]

Chasseur tactique expérimental (TFX) Modifier

Les exigences de l'armée de l'air et de la marine semblaient différentes. Cependant, le 14 février 1961, le nouveau secrétaire américain à la Défense, Robert McNamara, a formellement ordonné aux services d'étudier le développement d'un seul avion qui satisferait aux deux exigences. Les premières études ont indiqué que la meilleure option était de baser le Tactical Fighter Experimental (TFX) sur les besoins de l'Air Force et une version modifiée pour la Navy. [3] En juin 1961, le secrétaire McNamara a ordonné le feu vert sur TFX malgré les efforts de l'Armée de l'Air et de la Marine pour garder leurs programmes séparés. [4]

L'USAF et la Marine ne pouvaient s'entendre que sur des caractéristiques de conception à aile pivotante, à deux sièges et à deux moteurs. L'USAF voulait un avion à sièges en tandem pour une pénétration à basse altitude, tandis que la Marine voulait un intercepteur à haute altitude plus court avec des sièges côte à côte. [3] De plus, l'USAF voulait que l'avion soit conçu pour 7,33 g avec une vitesse de Mach 2,5 en altitude et une vitesse de Mach 1,2 à basse altitude avec une longueur d'environ 70 pieds (21 m). La Marine avait des exigences moins exigeantes de 6 g avec une vitesse de Mach 2 en altitude et une vitesse subsonique élevée (environ Mach 0,9) à basse altitude avec une longueur de 56 pieds (17,1 m). [3] [5] La Marine voulait aussi une antenne radar de 48 pouces (120 cm) pour une longue portée et une masse maximale au décollage de 50 000 livres (23 000 kg). [6] Ainsi McNamara a développé un ensemble de base d'exigences pour TFX basé en grande partie sur les exigences de l'Air Force. Il a changé pour un plat de 36 pouces (91 cm) pour la compatibilité et a augmenté le poids maximum à environ 60 000 lb (27 200 kg) pour la version Air Force et 55 000 lb (24 900 kg) pour la version Navy. Puis, le 1er septembre 1961, il ordonna à l'USAF de le développer. [5] [6]

Une demande de proposition (RFP) pour le TFX a été fournie à l'industrie en octobre 1961. En décembre de la même année, Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American et Republic ont soumis leurs propositions. Le groupe d'évaluation des propositions a trouvé que toutes les propositions manquaient, mais la meilleure devrait être améliorée avec des contrats d'étude. Boeing et General Dynamics ont été sélectionnés pour améliorer leurs conceptions. Trois séries de mises à jour des propositions ont été effectuées, Boeing étant choisi par le jury de sélection. Au lieu de cela, le secrétaire McNamara a choisi la proposition de General Dynamics en novembre 1962 en raison de sa plus grande similitude entre les versions Air Force et Navy TFX. Les versions d'avions Boeing partageaient moins de la moitié des principaux composants structurels. General Dynamics a signé le contrat TFX en décembre 1962. Une enquête du Congrès a suivi mais n'a pas modifié la sélection. [7]

Phase de conception Modifier

Les variantes Air Force F-111A et Navy F-111B utilisaient les mêmes composants structurels de la cellule et les mêmes moteurs à double flux TF30-P-1. Ils comportaient des sièges d'équipage côte à côte dans une capsule d'évacuation, comme l'exige la Marine, par rapport à des sièges éjectables individuels. Le nez du F-111B était plus court de 8,5 pieds (2,59 m) en raison de son besoin de s'adapter aux ponts élévateurs des transporteurs existants, et avait une envergure de 3,5 pieds (1,07 m) plus longue pour améliorer le temps d'endurance en station. La version Navy emporterait un radar AN/AWG-9 Pulse-Doppler et six missiles AIM-54 Phoenix. La version Air Force emporterait le radar d'attaque AN/APQ-113 et le radar de suivi de terrain AN/APQ-110 et les munitions air-sol. [8]

Manquant d'expérience avec les chasseurs embarqués, General Dynamics s'est associé à Grumman pour l'assemblage et les tests de l'avion F-111B. De plus, Grumman construirait également le fuselage arrière et le train d'atterrissage du F-111A. Le premier F-111A d'essai était propulsé par des turboréacteurs YTF30-P-1 et utilisait un ensemble de sièges éjectables, la capsule d'évacuation n'étant pas encore disponible. [8] Il effectua son premier vol le 21 décembre 1964. [9] Le premier F-111B était également équipé de sièges éjectables et effectua son premier vol le 18 mai 1965. [10] Pour résoudre les problèmes de décrochage dans certaines parties du régime de vol, le F La conception de l'admission du moteur de -111 a été modifiée en 1965-1966, se terminant par les conceptions « Triple Plough I » et « Triple Plough II ». [11] Le F-111A a atteint une vitesse de Mach 1,3 en février 1965 avec une conception d'admission provisoire. [8] [11]

F-111B Modifier

Les objectifs de poids pour les deux versions du F-111 se sont avérés trop optimistes. [12] Le poids excessif a tourmenté le F-111B tout au long de son développement. Les prototypes dépassaient de loin le poids requis. Les efforts de conception ont réduit le poids de la cellule mais ont été compensés par l'ajout de la capsule d'échappement. Le poids supplémentaire a rendu l'avion sous-alimenté. La portance a été améliorée par des modifications apportées aux surfaces de contrôle des ailes. Une version plus poussée du moteur était prévue. [13] Au cours des audiences du Congrès pour l'avion, le vice-amiral Thomas F. Connolly, alors chef adjoint des opérations navales pour la guerre aérienne, a répondu à une question du sénateur John C. Stennis quant à savoir si un moteur plus puissant guérirait les malheurs de l'avion. , en disant : « Il n'y a pas assez de puissance dans toute la chrétienté pour faire de cet avion ce que nous voulons ! [14]

Avec le programme F-111B en détresse, Grumman a commencé à étudier des améliorations et des alternatives. En 1966, la Marine a attribué à Grumman un contrat pour commencer à étudier des conceptions avancées de chasseurs. Grumman a réduit ces conceptions à sa conception du modèle 303. [15] Avec cela, la fin du F-111B est apparue vers la mi-1967. [16] En mai 1968, les deux comités des forces armées du Congrès ont voté pour ne pas financer la production et en juillet 1968, le DoD a ordonné l'arrêt des travaux sur le F-111B. [17] Un total de sept F-111B ont été livrés en février 1969. [18]

Remplacement Modifier

Le remplaçant du F-111B, le Grumman F-14 Tomcat, dérivé de la conception initiale du modèle 303 de Grumman, a réutilisé les moteurs TF30 du F-111B, bien que la Marine prévoyait de les remplacer par un moteur amélioré plus tard. [19] Bien que plus léger que le F-111B, c'était toujours le chasseur américain le plus gros et le plus lourd à décoller et à atterrir d'un porte-avions. [20] Sa taille était une conséquence de la nécessité de transporter le grand radar AWG-9 et les missiles AIM-54 Phoenix, tous deux du F-111B, tout en dépassant la maniabilité du F-4. [21] Alors que le F-111B n'était armé que pour le rôle d'intercepteur, le Tomcat incorporait un canon interne M61 Vulcan, des provisions pour les missiles air-air Sidewinder et Sparrow et des provisions pour les bombes. [22] [23] Alors que le F-111B n'est pas entré en service, des variantes terrestres et non de combat du F-111 étaient en service avec l'US Air Force pendant de nombreuses années et avec la Royal Australian Air Force jusqu'en 2010.

Le F-111B était un avion intercepteur tout temps destiné à défendre les groupes aéronavals de la marine américaine contre les bombardiers et les missiles antinavires. [24] Le F-111 est doté d'ailes à géométrie variable, d'une soute à armement interne et d'un cockpit avec des sièges côte à côte. Le cockpit fait partie d'une capsule d'équipage d'évacuation. [25] Le balayage de l'aile varie entre 16 degrés et 72,5 degrés (complètement vers l'avant à plein balayage). [26] La cellule se composait principalement d'alliages d'aluminium avec de l'acier, du titane et d'autres matériaux également utilisés. [27] Le fuselage est une structure semi-monocoque avec des panneaux raidis et des panneaux sandwich en nid d'abeille pour la peau. [26] [27] Le F-111B était propulsé par deux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF30 et comprenait le système radar AN/AWG-9 pour contrôler les missiles air-air AIM-54 Phoenix. [28] La mauvaise visibilité au-dessus du nez a rendu l'avion plus difficile à manier pour les opérations de porte-avions. [29]

Le F-111 offrait une plate-forme avec la portée, la charge utile et les performances de Mach-2 pour intercepter rapidement des cibles, mais avec des ailes pivotantes et des moteurs à double flux, il pouvait également rester en station pendant de longues périodes. Le F-111B emporterait six missiles AIM-54 Phoenix, son armement principal. Quatre des missiles Phoenix montés sur des pylônes d'aile et deux dans la soute à armes. [24] Les pylônes de missiles ont ajouté une traînée significative lorsqu'ils sont utilisés. [29]

Essais en vol Modifier

Les essais en vol sur le F-111B se sont poursuivis à NAS Point Mugu, Californie et NAWS China Lake, Californie même après la fin du programme. [10] En juillet 1968, la pré-production F-111B Bureau Number 151974, a été utilisée pour des essais de porte-avions à bord de l'USS mer de Corail. L'évaluation s'est déroulée sans problème. [30]

Hughes a poursuivi le développement du système de missiles Phoenix avec quatre F-111B. [30] Au total, deux F-111B ont été perdus dans des accidents et un troisième gravement endommagé. [18] Le dernier vol du F-111B était avec 151792 de la Californie au New Jersey à la mi-1971. Les sept F-111B ont effectué 1 748 heures sur 1 173 vols. [30]

Les F-111B numéros 1 à 3 étaient des prototypes initiaux et les n° 4 et 5 étaient des prototypes avec des cellules allégées. [31] Les n° 6 et 7 avaient des cellules allégées et des moteurs TF30-P-12 améliorés et ont été construits selon les normes de production proches. [31] Ceux-ci étaient également plus longs d'environ 2 pieds (0,6 mètre) en raison d'une section supplémentaire entre le poste de pilotage et le radôme. [32] Les cinq premiers avions comprenaient des prises Triple Plow I. Les deux derniers avaient des apports Triple Plough II. [33] Les trois premiers modèles B étaient équipés de sièges éjectables et le reste comprenait la capsule de l'équipage d'évacuation. [34]


Contenu

Conditions préalables Modifier

L'incident du U-2 de mai 1960, au cours duquel un avion espion américain U-2 de la CIA a été abattu au-dessus de l'URSS, a stupéfié le gouvernement des États-Unis. En plus de nuire grandement aux relations américano-soviétiques, l'incident a montré que l'Union soviétique avait mis au point un missile sol-air qui pouvait atteindre les avions au-dessus de 18 000 mètres. Le Strategic Air Command (SAC) de l'US Air Force et les plans du RAF Bomber Command d'envoyer des formations de bombardiers subsoniques à haute altitude B-47 et V en URSS étaient désormais beaucoup moins viables. [2]

En 1960, le SAC avait commencé à passer à une pénétration à faible niveau, ce qui réduisait considérablement les distances de détection radar. À l'époque, les SAM étaient inefficaces contre les avions volant à basse altitude, et les avions intercepteurs avaient moins d'avantage de vitesse à basse altitude. [3] Le Commandement aérien tactique (TAC) de l'Armée de l'Air était en grande partie concerné par les rôles de chasseur-bombardier et de frappe/interdiction en profondeur. TAC était en train de recevoir son dernier modèle, le Republic F-105 Thunderchief, qui était conçu pour livrer des armes nucléaires rapidement et loin, mais nécessitait de longues pistes. [4] Une configuration d'aile à géométrie variable plus simple avec des points de pivot plus éloignés de l'axe de l'avion a été signalée par la NASA en 1958, ce qui a rendu les ailes pivotantes viables. [5] Cela a conduit les dirigeants de l'Air Force à encourager son utilisation. [6] En juin 1960, l'USAF a publié la spécification SOR 183 pour un avion d'interdiction/de frappe à longue portée capable de pénétrer les défenses aériennes soviétiques à très basse altitude et à grande vitesse. [7] La ​​spécification prévoyait également que l'avion soit exploité à partir de pistes d'atterrissage courtes et non préparées. [6]

Dans les années 1950, la marine américaine recherchait un avion intercepteur à longue portée et à haute endurance pour protéger ses groupes aéronavals contre les missiles antinavires à longue portée lancés par des bombardiers à réaction et des sous-marins soviétiques. La Marine avait besoin d'un chasseur de défense aérienne de la flotte (FAD) avec un radar plus puissant et des missiles à plus longue portée que le F-4 Phantom II pour intercepter à la fois les bombardiers et les missiles ennemis. [8] À la recherche d'un chasseur FAD, la Marine a commencé avec l'avion subsonique à ailes droites, le Douglas F6D Missileer à la fin des années 1950. Le missile a été conçu pour transporter six missiles à longue portée et flâner pendant cinq heures, mais serait sans défense après avoir tiré ses missiles. [8] [9] Le programme a été officiellement annulé en 1961. [8] La Marine avait essayé des ailes à géométrie variable avec le XF10F Jaguar, mais l'a abandonné au début des années 1950. C'est la simplification de la NASA qui a rendu les ailes à géométrie variable pratiques. [5] En 1960, l'augmentation du poids des avions nécessitait des dispositifs de haute portance améliorés, tels que des ailes à géométrie variable. [10] [11] La géométrie variable offrait des vitesses élevées et une maniabilité avec des charges utiles plus lourdes, une longue portée et la capacité de décoller et d'atterrir sur des distances plus courtes. [dix]

Chasseur tactique expérimental (TFX) Modifier

L'US Air Force et la Navy étaient toutes deux à la recherche de nouveaux avions lorsque Robert McNamara a été nommé secrétaire à la Défense en janvier 1961. bimoteurs et deux sièges, et utilisent probablement des ailes à géométrie variable. [13] Le 14 février 1961, McNamara a officiellement ordonné aux services d'étudier le développement d'un seul avion qui satisferait aux deux exigences. Les premières études ont indiqué que la meilleure option était de baser la conception sur les exigences de l'Air Force et d'utiliser une version modifiée pour la Navy. [14] En juin 1961, le secrétaire McNamara a ordonné le feu vert du Chasseur tactique expérimental (TFX), malgré les efforts de l'Air Force et de la Marine pour séparer leurs programmes. [15] [16]

L'Air Force et la Navy ne pouvaient s'entendre que sur des caractéristiques de conception à voilure tournante, à deux places et à deux moteurs. L'Air Force voulait un avion à sièges en tandem pour une attaque au sol à faible pénétration, tandis que la Navy voulait un intercepteur plus court et à haute altitude avec des sièges côte à côte pour permettre au pilote et à l'opérateur radar de partager l'affichage radar. [14] En outre, l'Air Force voulait que l'avion soit conçu pour 7,33 g avec une vitesse de Mach 2,5 en altitude et une vitesse de Mach 1,2 à basse altitude avec une longueur approximative de 70 pieds (21,3 m). La Marine avait des exigences moins exigeantes de 6 g avec une vitesse de Mach 2 en altitude et une vitesse subsonique élevée (environ Mach 0,9) à basse altitude avec une longueur de 56 pieds (17,1 m).La Marine voulait également que l'avion ait un nez assez grand pour une antenne radar de 48 pouces (1,2 m) de diamètre. [14] [17]

McNamara a développé un ensemble d'exigences de base pour TFX basé en grande partie sur les exigences de l'Air Force et, le 1er septembre 1961, a ordonné à l'Air Force de le développer. [14] [17] Une demande de propositions (RFP) pour le TFX a été fournie à l'industrie en octobre 1961. En décembre, des propositions ont été reçues de Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American et Republic. Le groupe d'évaluation a trouvé que toutes les propositions manquaient, mais Boeing et General Dynamics ont été sélectionnés pour soumettre des conceptions améliorées. La proposition de Boeing a été recommandée par le jury de sélection en janvier 1962, à l'exception du moteur, qui n'a pas été jugé acceptable. Le passage à une capsule d'évacuation d'équipage, au lieu de sièges éjectables, et des modifications du stockage des radars et des missiles étaient également nécessaires. Les deux sociétés ont fourni des propositions mises à jour en avril 1962. Les examinateurs de l'Air Force ont favorisé l'offre de Boeing, tandis que la Navy a trouvé les deux soumissions inacceptables pour ses opérations. Deux autres séries de mises à jour des propositions ont été effectuées, Boeing étant choisi par le jury de sélection. [16] [18]

En novembre 1962, McNamara choisit la proposition de General Dynamics en raison de sa plus grande similitude entre les versions Air Force et Navy. L'avion Boeing partageait moins de la moitié des principaux composants structurels. General Dynamics a signé le contrat TFX en décembre 1962. Une enquête du Congrès a suivi, mais n'a pas changé la sélection. [16] [18] [19]

Phase de conception Modifier

Les variantes F-111A et B utilisaient les mêmes composants structurels de la cellule et les turboréacteurs Pratt & Whitney TF30-P-1. Ils comportaient des sièges d'équipage côte à côte dans une capsule d'évacuation, comme l'exige la Marine. Le nez du F-111B était plus court de 8,5 pieds (2,59 m) pour s'adapter aux ponts élévateurs des transporteurs existants, et avait des bouts d'aile de 3,5 pieds plus longs (1,07 m) pour améliorer le temps d'endurance en station. La version Navy emporterait un radar AN/AWG-9 Pulse-Doppler et des missiles AIM-54 Phoenix. La version Air Force emporterait le radar d'attaque AN/APQ-113 et le radar de suivi de terrain AN/APQ-110 et l'armement air-sol. [20] Une équipe d'ingénieurs de General Dynamics était dirigée par Robert H. Widmer. [21]

Manquant d'expérience avec les chasseurs embarqués, General Dynamics s'est associé à Grumman pour l'assemblage et les essais de l'avion F-111B. De plus, Grumman construirait également le fuselage arrière et le train d'atterrissage du F-111A. [22] L'équipe de General Dynamics et Grumman a fait face à des exigences ambitieuses pour la portée, la charge d'armes et le poids de l'avion. [23] La conception du F-111 comprenait également de nouvelles fonctionnalités sur un avion militaire de production, telles que des ailes à géométrie variable et des turboréacteurs à postcombustion. [22]

La maquette du F-111A a été inspectée en septembre 1963. Le premier test du F-111A a été déployé à l'usine 4 de General Dynamics à Fort Worth, au Texas, le 15 octobre 1964. Il était propulsé par des turboréacteurs YTF30-P-1 et utilisait un ensemble de sièges éjectables car la capsule d'évacuation n'était pas encore disponible. [20] Le F-111A effectua son premier vol le 21 décembre 1964 depuis la base aérienne de Carswell, Texas, États-Unis [24] Le premier F-111B était également équipé de sièges éjectables et effectua son premier vol le 18 mai 1965. [25] [26]

Au départ, il y avait des problèmes de pompage et de décrochage du compresseur dans certaines parties du régime de vol. Les études de la NASA, de l'Air Force et de General Dynamics ont abouti à la modification de la conception de l'admission du moteur en 1965-1966, se terminant par les conceptions « Triple Plough I » et « Triple Plough II ». [27] [28]

Le F-111A a atteint une vitesse de Mach 1,3 en février 1965 avec une conception d'admission provisoire. [20] [27] Des fissures dans les points d'attache des ailes du F-111 ont été découvertes pour la première fois en 1968 lors d'essais de fatigue au sol - un F-111 s'est écrasé l'année suivante à cause de ce problème. [19] La structure d'attache a nécessité une refonte et des essais pour garantir une conception et une fabrication adéquates. [29] Les essais en vol du F-111A se sont déroulés jusqu'en 1973. [30]

Le F-111B a été annulé par la Marine en 1968 en raison de problèmes de poids et de performances, ainsi que de la nécessité d'avoir des besoins supplémentaires en chasseurs. [31] [32] Le modèle F-111C a été développé pour l'Australie. Par la suite, les modèles améliorés F-111E, F-111D, F-111F ont été développés pour l'US Air Force. Le bombardier stratégique FB-111A et les versions de guerre électronique EF-111 ont ensuite été développés pour l'USAF. [33] La production a pris fin en 1976 [34] après la construction de 563 avions F-111. [1]

Aperçu Modifier

Le F-111 était un avion d'attaque tout temps, capable de pénétrer à faible niveau les défenses ennemies pour livrer des munitions sur la cible. [35] Le F-111 comportait des ailes à géométrie variable, une soute à armement interne et un cockpit avec des sièges côte à côte. Le cockpit faisait partie d'une capsule d'équipage d'évacuation. [36] Le balayage de l'aile variait entre 16 degrés et 72,5 degrés (complètement vers l'avant à plein balayage). L'aile comprenait des lattes de bord d'attaque et des volets à double fente sur toute sa longueur. [37] La ​​cellule était composée principalement d'alliages d'aluminium avec de l'acier, du titane et d'autres matériaux utilisés par endroits. [38] Le fuselage était constitué d'une structure semi-monocoque avec des panneaux raidis et des panneaux à structure en nid d'abeille pour la peau. [37] [38]

Le F-111 utilisait un train d'atterrissage à trois points, avec un train avant à deux roues et deux trains d'atterrissage principaux à une roue. La trappe de train d'atterrissage du train principal, qui était positionnée au centre du fuselage, servait également d'aérofrein en vol. [37] [39] La plupart des variantes du F-111 incluaient un système radar de suivi de terrain connecté au pilote automatique. L'avion était propulsé par deux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF30. Les ailes à géométrie variable du F-111, la capsule d'évacuation, le radar de suivi du terrain et les turboréacteurs de postcombustion étaient de nouvelles technologies pour les avions de production. [40]

Armement Modifier

Baie d'armes Modifier

Le F-111 comportait une soute à armement interne pouvant transporter des bombes, un canon amovible M61 de 20 mm ou des réservoirs de carburant auxiliaires. [41] [42] Pour les bombes, la baie pouvait contenir deux bombes conventionnelles M117 de 750 livres (340 kg), une bombe nucléaire ou des bombes d'entraînement. Le F-111B de l'US Navy devait emporter deux missiles air-air à longue portée AIM-54 Phoenix dans la baie. Le canon avait un gros réservoir de munitions de 2 084 cartouches et son museau était recouvert d'un carénage, mais il était rarement monté sur les F-111. [43]

Les F-111C et F-111F étaient équipés pour transporter le système de ciblage AN/AVQ-26 Pave Tack sur un chariot rotatif qui protégeait la nacelle dans la soute à armes lorsqu'elle n'était pas utilisée. Pave Tack comportait un capteur infrarouge (FLIR), une caméra optique et un télémètre/indicateur laser. La nacelle Pave Tack a permis au F-111 de désigner des cibles et de larguer des bombes à guidage laser sur elles. [44] Les RF-111C australiens transportaient une palette de capteurs et de caméras pour la reconnaissance aérienne. [45]

Le FB-111 pourrait transporter deux missiles nucléaires air-sol AGM-69 SRAM dans sa soute. [46] General Dynamics a testé un arrangement avec deux missiles air-air AIM-9 Sidewinder transportés sur des rails dans un arrangement de trapèze depuis la baie, mais cela n'a pas été adopté. [43] Les premiers modèles F-111 avaient des radars équipés pour guider le missile air-air à moyenne portée AIM-7 Sparrow, mais il n'a jamais été installé. [47]

Ordonnance externe Modifier

Chaque aile était équipée de quatre pylônes sous les ailes. Les deux pylônes intérieurs de chaque aile tournaient pour s'aligner avec le fuselage, tandis que les deux extérieurs étaient fixes. Chaque pylône avait une capacité de 5 000 livres (2 300 kilogrammes). Diverses bombes et missiles pouvaient être transportés sur les pylônes. Des réservoirs auxiliaires de carburant d'une capacité de 600 gallons US (2 300 litres) chacun pourraient être installés. [42]

La conception du fuselage du F-111 empêchait le transport d'armes externes sous le fuselage, mais deux stations étaient disponibles sur la face inférieure pour les pods de contre-mesures électroniques (ECM) et/ou les pods de liaison de données, une station était sur la baie d'armes, et l'autre sur le fuselage arrière entre les moteurs. [47] La ​​charge d'armes pratique maximale du F-111 était limitée, car les pylônes fixes ne pouvaient pas être utilisés avec les ailes complètement balayées. [48]

Les F-111 tactiques étaient équipés de rails d'épaule sur les quatre pylônes pivotants intérieurs pour monter des missiles air-air AIM-9 Sidewinder pour l'autodéfense. [43] Les F-111C australiens étaient équipés pour lancer le missile anti-navire Harpoon et le missile à distance Popeye. [49] Les FB-111A pouvaient transporter les mêmes munitions conventionnelles que les variantes tactiques, mais leurs pylônes d'aile étaient plus couramment utilisés pour les réservoirs de carburant ou les bombes à gravité nucléaires stratégiques. Ils pourraient transporter jusqu'à quatre missiles nucléaires AGM-69 SRAM sur les pylônes. [50]

Importance historique Modifier

Le F-111 a été le premier avion de série à voilure à géométrie variable. [40] Plusieurs autres types ont suivi avec une configuration d'aile pivotante similaire, [40] dont le Soviétique Sukhoi Su-17 "Fitter" (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire" (1969), Sukhoi Su-24 "Fencer" (1970) et Tupolev Tu-160 "Blackjack" (1981), le bombardier américain Rockwell B-1 Lancer (1974) et le Panavia Tornado européen (1974). Le Sukhoi Su-24 était très similaire au F-111. [51] Le rôle de la marine américaine destiné au F-111B a été plutôt rempli par une autre conception à géométrie variable, le Grumman F-14 Tomcat.

U.S. Air Force Modifier

Le premier des six F-111 de production initiale a été livré le 17 juillet 1967 aux escadrons de chasse de la base aérienne de Nellis. [52] [53] Ces avions ont été utilisés pour la formation d'équipage. Le 428e Escadron de chasse tactique a atteint sa capacité opérationnelle initiale le 28 avril 1968. [53]

Après les premiers essais, un détachement de six avions de la 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) a été envoyé en mars 1968 en Asie du Sud-Est pour des essais de Combat Lancer dans des conditions de combat réelles pendant la guerre du Vietnam. Pendant le déploiement, 55 missions de nuit ont été effectuées contre des cibles au nord du Vietnam, mais deux avions ont été perdus. 66-0022 a été perdu le 28 mars et 66-0017 le 30 mars. Un avion de remplacement a quitté Nellis, mais la perte d'un troisième F-111A (66-0024) le 22 avril a interrompu les opérations de combat du F-111A. L'escadron est retourné aux États-Unis en novembre. La cause des deux premières pertes est inconnue car les épaves n'ont jamais été récupérées. Il s'est avéré que la troisième perte a été attribuée à une défaillance d'une tige de soupape de commande hydraulique du stabilisateur horizontal qui a causé le cabré de l'avion de manière incontrôlable. Une inspection plus poussée de la flotte restante de F-111A a révélé 42 avions avec les mêmes pannes potentielles. [54] On suppose que cette panne aurait pu également contribuer aux deux pertes précédentes si la panne avait causé un piqué à basse altitude. Ce n'est qu'en 1971 que le 474 TFW est pleinement opérationnel. [55]

Le mot « aardvark » est l'afrikaans pour « cochon de terre » et reflète l'apparence du long nez de l'avion qui pourrait rappeler le nez de l'aardvark. Le nom est attribué au pilote instructeur de F-111A Al Mateczun en 1969, car l'avion n'avait pas reçu de nom officiel de l'Air Force. [56]

En septembre 1972, le F-111 est de retour en Asie du Sud-Est, stationné à la base aérienne de Takhli, en Thaïlande. Les F-111A de Nellis AFB ont participé au dernier mois de l'opération Linebacker et ont ensuite effectué 154 missions à basse altitude dans le cadre de l'offensive aérienne de l'opération Linebacker II contre les Nord-Vietnamiens, [57] qui ont appelé l'avion « Whispering Death ». [58] Ils ont également soutenu des opérations aériennes régionales contre d'autres forces communistes telles que l'opération Phou Phiang III pendant la guerre civile laotienne au Laos. [59] Les équipages ont décrit leur vol au Vietnam comme « la vitesse c'est la vie », « un seul passage, transportez le cul » et « vous faites plus d'un passage dans une zone cible, vous mourez ». La capacité du F-111 avec un radar de suivi de terrain ("le meilleur dans le monde des chasseurs", selon le pilote du F-111 Richard Crandall) à voler aussi bas que 200 pieds au-dessus du niveau du sol à 480 nœuds ou plus vite dans la plupart des conditions météorologiques l'a rendu les missions très efficaces [58] ne nécessitaient pas de ravitaillement ou de soutien ECM, et elles pouvaient opérer dans des conditions météorologiques qui immobilisaient la plupart des autres aéronefs. Un F-111 pouvait transporter la charge de bombes de quatre McDonnell Douglas F-4 Phantom II. La valeur du nouvel avion commençait à montrer que les F-111 ont effectué plus de 4 000 missions de combat au Vietnam avec seulement six pertes au combat. [57]

À partir du 30 juillet 1973, des F-111A du 347th Tactical Fighter Wing (347th TFW) sont stationnés à la base aérienne de Takhli. Le 347e TFW a mené des missions de bombardement au Cambodge en soutien aux forces de la République khmère jusqu'au 15 août 1973, date à laquelle le soutien au combat américain a cessé conformément à l'amendement Case-Church. [60] Le 347th TFW était stationné à Korat Royal Thai Air Force Base du 12 juillet 1974 au 30 juin 1975. En mai 1975, le 347th TFW F-111 a fourni un soutien aérien pendant la Mayagüez incident. [61] [62] [63]

Le 14 avril 1986, 18 F-111 et environ 25 avions de la Marine ont mené des frappes aériennes contre la Libye dans le cadre de l'opération El Dorado Canyon. Les 18 F-111 de la 48th Tactical Fighter Wing et 4 EF-111A de la 20th Tactical Fighter Wing ont effectué ce qui s'est avéré être la plus longue mission de combat de chasse de l'histoire. [64] Le vol aller-retour entre la RAF Lakenheath/RAF Upper Heyford, le Royaume-Uni et la Libye de 6 400 milles (10 300 km) a duré 13 heures. Un F-111 a été perdu au-dessus de la Libye et s'est écrasé dans la mer Méditerranée, probablement abattu. [64]

Les F-111 ont participé à la guerre du Golfe (opération Desert Storm) en 1991. Pendant Desert Storm, les F-111F ont effectué 3,2 missions de frappe réussies pour chaque mission infructueuse, mieux que tout autre avion de frappe américain utilisé dans l'opération. [65] Le groupe de 66 F-111F a largué près de 80% des bombes à guidage laser de la guerre, y compris le bunker-buster pénétrant GBU-28. [66] Dix-huit F-111E ont également été déployés pendant l'opération. [65] [67] On attribue aux F-111 la destruction de plus de 1 500 chars et véhicules blindés irakiens. [67] Leur utilisation dans le rôle anti-blindage a été surnommée "char plinking". [68]

Le F-111 [N 1] était en service dans l'USAF de 1967 à 1998. Les FB-111 étaient exploités par le Strategic Air Command à partir de 1969 avant d'être convertis en F-111G et transférés à l'Air Combat Command (ACC) jusqu'à leur retraite en 1993. [71] Lors d'une cérémonie marquant la retraite du F-111 par l'USAF, le 27 juillet 1996, il a été officiellement nommé Aardvark, son nom officieux de longue date. [70] L'USAF a retiré la variante de guerre électronique EF-111 en 1998. [72]

Force aérienne royale australienne Modifier

Le gouvernement australien a commandé 24 avions F-111C pour remplacer l'English Electric Canberras de la RAAF dans le rôle de bombardement et de frappe tactique. [73] Alors que le premier avion a été officiellement remis en septembre 1968, des problèmes structurels ont retardé l'entrée en service. [74] Le premier F-111C a été accepté à la base aérienne de Nellis le 15 mars 1973. [75] Les six premiers F-111C de la RAAF sont arrivés à Amberley le 1er juillet 1973, et trois vols ultérieurs de six F-111 sont arrivés le 27 juillet, 28 septembre et 4 décembre. [75] Les F-111C ont été affectés au 1er escadron et au 6e escadron, sous le contrôle de la 82e Escadre. En Australie, le F-111 était affectueusement connu sous le nom de "Pig", en raison peut-être de son long nez, de sa capacité à suivre le terrain, [76] [77] et/ou des origines du mot aardvark (c'est-à-dire un emprunt en anglais de Afrikaans, dans lequel il signifiait à l'origine "cochon de terre"). [78]

L'achat s'est avéré être un grand succès pour la RAAF. Bien qu'il n'ait jamais vu de combat, le F-111C était l'avion de combat le plus rapide et le plus long d'Asie du Sud-Est. [79] L'historien de l'aviation Alan Stephens a écrit qu'ils étaient « le système d'armes prééminent dans la région Asie-Pacifique » tout au long de leur service et ont fourni à l'Australie « une véritable capacité de frappe indépendante ». [80] Benny Murdani, ministre indonésien de la Défense dans les années 1980, a déclaré à son homologue australien Kim Beazley que lorsque d'autres se sont fâchés contre l'Australie lors des réunions du cabinet indonésien, Murdani leur a dit : « Vous rendez-vous compte que les Australiens ont un bombardier qui peut mettre une bombe à travers fenêtre sur la table ici en face de nous ? » [81]

Les F-111 australiens étaient armés de bombes à la base de la RAAF à Tindal, prêts à attaquer les forces et les systèmes de commandement indonésiens pendant la tension de 1999 lors de l'instauration de l'indépendance du Timor oriental et du déploiement de la Force internationale pour le Timor oriental dirigée par l'Australie. [82]

En 2006, un F-111 de la RAAF a été choisi pour saborder le navire nord-coréen Pong Su qui avait été saisi en 2003 dans l'un des plus gros trafics de drogue en Australie. Les Pong Su a été coulé le 23 mars 2006 par deux bombes à guidage laser GBU-10 Paveway II. [83]

Le retrait de la flotte de F-111 de la RAAF a commencé avec le retrait des modèles F-111G exploités par le 6e Escadron à la fin de 2007. Il y a eu un achat controversé de 24 F/A-18F Super Hornet en remplacement provisoire du F- 111 tandis que le programme F-35 a subi des retards. [84] [85] L'une des raisons invoquées pour la retraite des F-111 était le temps de maintenance élevé requis pour chaque heure de vol [86] Crandall a déclaré que le F-111 de l'USAF « représentait neuf pour cent de la flotte du Tactical Air Command mais jusqu'à 25 % du budget de maintenance". [58] Les derniers F-111 ont été retirés le 3 décembre 2010. [87]

F-111A Modifier

Le F-111A était la version de production initiale du F-111. Les premiers modèles A utilisaient le moteur TF30-P-1. La plupart des modèles A utilisaient le moteur TF30-P-3 avec une poussée de postcombustion de 12 000 lbf (53 kN) à sec et 18 500 lbf (82 kN) [20] et des admissions variables "Triple Plow I", fournissant une vitesse maximale de Mach 2,3 (1 450 mph, 2 300 km/h) en altitude. [88] La variante avait une masse maximale au décollage de 92 500 lb (42 000 kg) et une masse à vide de 45 200 lb (20 500 kg). [89]

La suite avionique Mark I du modèle A comprenait le radar d'attaque General Electric AN/APQ-113 couplé à un radar de suivi de terrain Texas Instruments AN/APQ-110 séparé plus bas dans le nez et un système de navigation et d'attaque inertiel Litton AJQ-20 système. Le radar de suivi de terrain (TFR) a été intégré au système de contrôle de vol automatique, permettant un vol « sans intervention » à haute vitesse et à faible altitude (jusqu'à 200 pieds). [90]

La production totale des F-111A était de 159, dont 30 avions de pré-production qui ont ensuite été mis aux normes de production. [91] [92] 42 F-111A ont été convertis en EF-111A Ravens pour un rôle de brouillage électronique tactique de guerre électronique. [93] En 1982, quatre F-111A survivants ont été fournis à l'Australie en remplacement d'attrition et modifiés au standard F-111C, ils ont été équipés des ailes plus longues et du train d'atterrissage renforcé du modèle C. [94]

Trois F-111A de pré-production ont été fournis à la NASA pour diverses tâches de test. Le 13e F-111A a été équipé de nouvelles conceptions d'ailes pour les programmes Transonic Aircraft Technology et Advanced Fighter Technology Integration dans les années 1970 et 1980. [95] Il a été retiré au musée de l'armée de l'air des États-Unis à la base aérienne de Wright-Patterson en 1989.Les F-111A non convertis restants ont été mis en veilleuse au centre de maintenance et de régénération aérospatiale de la base aérienne Davis-Monthan en juin 1991. [96]

F-111B Modifier

Le F-111B devait être un chasseur de défense aérienne de la flotte (FAD) pour l'US Navy, répondant à une exigence navale pour un avion de chasse embarqué capable de transporter des missiles lourds à longue portée pour défendre les porte-avions et leurs groupements tactiques contre les attaques soviétiques. bombardiers et chasseurs-bombardiers équipés de missiles antinavires. General Dynamics, manquant d'expérience avec les avions embarqués, s'est associé à Grumman pour cette version. Le F-111B a subi des problèmes de développement et les exigences de la Marine ont changé pour un avion avec une maniabilité pour les combats aériens. La configuration à voilure tournante, les moteurs TF-30, les missiles air-air AIM-54 Phoenix et le radar AWG-9 développés pour cet avion ont été utilisés sur son remplaçant, le Grumman F-14 Tomcat. Le Tomcat serait assez grand pour transporter les systèmes d'armes AWG-9 et Phoenix tout en dépassant à la fois la maniabilité du F-111 et du F-4. [97] Sept avions ont été achevés pour les essais, mais le modèle n'est jamais entré en service dans la flotte.

F-111C Modifier

Le F-111C est la version d'exportation pour l'Australie, combinant le F-111A avec des ailes plus longues du F-111B et un train d'atterrissage FB-111A renforcé. L'Australie a commandé 24 F-111 et, suite à des retards, la Royal Australian Air Force a accepté l'avion en 1973. [98] Quatre d'entre eux ont été convertis en la variante de reconnaissance RF-111C en 1979-1980. L'Australie a également acheté quatre anciens F-111A de l'USAF et les a convertis au standard C. [94] [99]

Dans les années 1990, l'avion F-111C a subi une mise à niveau complète de l'avionique numérique (connue sous le nom d'AUP) qui a introduit de nouveaux systèmes de navigation/attaque (PAVE TACK Laser/système de ciblage infrarouge) et des ordinateurs de contrôle de vol. [99] [100] La RAAF a retiré ses derniers F-111C en décembre 2010. [101]

F-111D Modifier

Le F-111D était un F-111A amélioré équipé d'une avionique Mark II plus récente, de moteurs plus puissants, d'une géométrie d'admission améliorée et d'un premier cockpit en verre. La variante a été commandée pour la première fois en 1967 et livrée de 1970 à 1973. Le F-111D a atteint sa capacité opérationnelle initiale en 1972. Les livraisons ont été retardées en raison de problèmes d'avionique. 96 F-111D ont été construits. [102] Le seul opérateur de cette variante était le 27e TFW stationné à Cannon AFB, Nouveau-Mexique.

Le F-111D utilisait les nouvelles admissions Triple Plow II, qui étaient situées à quatre pouces (100 mm) plus loin de la cellule pour empêcher l'ingestion par le moteur de l'air lent de la couche limite qui était connu pour provoquer des décrochages dans les turboréacteurs TF30. Il avait des moteurs TF30-P-9 plus puissants avec une poussée de postcombustion de 12 000 lbf (53 kN) à sec et de 18 500 lbf (82 kN). [103]

L'avionique Mark II était des systèmes à microprocesseur numériquement intégrés, parmi les premiers utilisés par l'USAF, offrant d'énormes capacités, mais des problèmes substantiels. Le système de navigation de bombardement numérique de Rockwell Autonetics comprenait un système de navigation inertielle, un système de radar d'attaque AN/APQ-130 et un radar Doppler. Il comprenait également un ordinateur numérique et des écrans multifonctions (MFD). Le radar de suivi de terrain était le Sperry AN/APQ-128. [104] Le radar d'attaque comportait un affûtage de faisceau Doppler, une indication de cible mobile (MTI) et un radar à ondes continues pour guider les missiles radar semi-actifs à tête chercheuse. [45] [105]

Il a fallu des années pour améliorer la fiabilité de l'avionique, mais les problèmes n'ont jamais été entièrement résolus. [45] [102] Selon Crandall, "La vérité est que le modèle D n'a pas fonctionné. Ils ont garé chacun d'entre eux à Fort Worth pendant plusieurs années pendant qu'ils travaillaient pour corriger les bogues". [58] Le F-111D a été retiré du service en 1991 et 1992. [106]

F-111E Modifier

Variante provisoire simplifiée commandée après le retard du F-111D, le F-111E utilisait les admissions Triple Plough II, mais conservait les moteurs TF30-P-3 et l'avionique Mark I du F-111A. [107] Le système de gestion des magasins d'armes a été amélioré et d'autres petits changements ont été apportés. [108] Crandall a décrit le F-111E comme "tout analogique, tout comme le modèle A, mais cela a fonctionné". [58]

Le modèle E a été commandé pour la première fois en 1968 et livré de 1969 à 1971. Il a atteint la capacité opérationnelle initiale en 1969. [109] Le premier vol de la variante a eu lieu le 20 août 1969. 94 F-111E ont été construits. [108] De nombreux F-111E ont été affectés au 20e TFW à Upper Heyford, au Royaume-Uni jusqu'en 1991. L'avionique a été mise à niveau sur certains modèles E dans le cadre d'un programme de modernisation de l'avionique. La variante a servi en 1990-91 pendant la guerre du Golfe. Certains F-111E ont reçu des moteurs TF30-P-109 améliorés au début des années 1990. Tous les F-111E ont été retirés de l'AMARC en 1995. [110]

F-111F Modifier

Crandall a décrit le F-111F comme « la Cadillac de la force F-111 ». [58] C'était la variante finale produite pour le Tactical Air Command, avec un système avionique Mark IIB moderne, mais moins cher. [111] L'USAF a approuvé le développement de la variante en 1969. Elle comprenait également le moteur TF30-P-100 plus puissant et une boîte de transport d'aile renforcée. 106 ont été produits entre 1970 et 1976. [112]

La suite avionique Mark IIB du F-111F utilisait une version simplifiée du radar du FB-111A, l'AN/APQ-144, dépourvue de certains des modes de fonctionnement du bombardier stratégique mais ajoutant un nouvel anneau d'affichage de 2,5 mi (4,0 km). Bien qu'il ait été testé avec une capacité d'indicateur de cible mobile numérique (MTI), il n'a pas été utilisé dans les ensembles de production. [111] L'avionique Mark IIB combinait certains composants Mark II avec des composants FB-111A, tels que le radar de suivi de terrain AN/APQ-146. Le système de gestion des armes du F-111E était également inclus. [113]

Le modèle F pourrait atteindre Mach 1,2 au niveau de la mer avec une postcombustion complète. [114] Il utilisait les admissions Triple Plough II, ainsi que le turboréacteur TF30-P-100 nettement plus puissant avec une poussée de postcombustion de 25 100 lbf (112 kN), 35 % de poussée en plus que les F-111A et E. la buse du moteur a été ajoutée pour réduire la traînée. [112] Le moteur P-100 a grandement amélioré les performances du F-111F. [115] Les moteurs ont été mis à niveau vers la version TF30-P-109, [116] plus tard dans la période 1985-1986.

Au début des années 1980, le F-111F a commencé à être équipé du système AVQ-26 Pave Tack à infrarouge (FLIR) et de désignation laser, qui prévoyait la livraison de munitions de précision guidées par laser et était monté dans la baie d'armes interne. . [117] [58] Le programme de mise à jour de l'avionique Pacer Strike a remplacé l'équipement analogique par un nouvel équipement numérique et des écrans multifonctions. [118] Les derniers F-111 de l'USAF ont été retirés du service en 1996, remplacés par le McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. [119]

F-111K Modifier

Le gouvernement britannique a annulé l'avion d'attaque BAC TSR-2 en 1965, invoquant les coûts inférieurs du TFX et a commandé 50 avions F-111K en février 1967 pour la Royal Air Force. [120] Le F-111K devait être complété plus tard par l'avion à géométrie variable anglo-français alors en cours de développement. Le F-111K était basé sur le F-111A avec des ailes de F-111B plus longues, [120] un train d'atterrissage FB-111, un système de navigation/de conduite de tir Mark II et des systèmes de mission fournis par les Britanniques. D'autres changements comprenaient des modifications de la baie d'armes, l'ajout d'un pylône central, une sonde de ravitaillement rétractable, des dispositions pour une palette de reconnaissance et un poids brut plus élevé avec l'utilisation du train d'atterrissage FB-111A. [121]

En janvier 1968, le Royaume-Uni a mis fin à sa commande de F-111K, [121] citant des coûts plus élevés, des coûts accrus ainsi que la dévaluation de la livre avaient augmenté le coût à environ 3 millions de livres chacun. [122] Les deux premiers F-111K (un Strike/Recon F-111K et un Trainer/Strike TF-111K) étaient en phase finale d'assemblage lorsque la commande a été annulée. [121] Tous les composants qui avaient été assemblés pour la production de la flotte principale de F-111K qui partageaient des points communs ont été détournés vers le programme FB-111A, tandis que les deux avions en construction ont été redésignés comme YF-111A avec l'intention qu'ils soient utilisés comme avions d'essai dans le programme F-111A. Cependant, en fin de compte, les deux F-111K n'ont jamais été utilisés comme avions d'essai - en juillet 1968, presque exactement un an après le début de la construction de la première cellule, l'US Air Force a décidé de ne pas les reprendre, et General Dynamics a reçu l'ordre de les utiliser pour récupération des composants. [120]

FB-111A / F-111G Modifier

Le FB-111A était une version bombardier stratégique du F-111 pour le Strategic Air Command de l'USAF. Le programme Advanced Manned Strategic Aircraft de l'Air Force progressant lentement et les inquiétudes concernant les pannes de fatigue dans la flotte de B-52, le service avait besoin d'un bombardier provisoire rapidement. Le FB-111A a été sélectionné en 1965 pour remplacer le supersonique Convair B-58 Hustler et les premières variantes du B-52. [123] L'Air Force a signé un contrat pour le FB-111A en 1966. En 1968, les plans prévoyaient 263 FB-111, mais le total a été réduit à 76 en 1969. Le premier avion de production a volé en 1968. [124] Livraisons a commencé en 1969 et s'est terminé en 1971. [125]

Lorsque le Royaume-Uni a annulé sa commande de F-111K en 1968, les composants des 48 F-111K en cours de fabrication ont été détournés vers la production de FB-111A. [126] [127] Le FB-111A comportait des ailes F-111B plus longues pour une plus grande portée et une plus grande capacité de charge. [128] La variante bombardier avait un fuselage arrière redessiné et sa vitesse maximale était limitée à Mach 2. [125] Sa capacité de carburant a été augmentée de 585 gallons (2 214 L) et il utilisait un train d'atterrissage plus puissant pour compenser la masse maximale au décollage plus élevée de 119 250 lb (54 105 kg). Tous les avions sauf le premier avaient les admissions Triple Plow II et le TF30-P-7 avec une poussée de postcombustion de 12 500 lbf (56 kN) à sec et de 20 350 lbf (90 kN). [129]

Le FB-111A avait une nouvelle électronique, connue sous le nom de suite avionique SAC Mark IIB. Pour le FB-111A, le système utilisait un radar d'attaque amélioré par rapport au système du F-111A, ainsi que des composants qui seraient utilisés plus tard sur le F-111D, notamment le système de navigation inertielle, les ordinateurs numériques et les écrans multifonctions. [130] Le kit SAC Mark IIB comprenait des éléments personnalisés ajoutés pour soutenir la mission stratégique, tels qu'un système de navigation stellaire monté à l'avant du cockpit, un récepteur de communications par satellite et un système de libération automatique des magasins, remplaçant le système manuel de libération des magasins utilisé sur d'autres variantes du F-111. [131] L'armement pour le rôle de bombardement stratégique était le Boeing AGM-69 SRAM (missile d'attaque à courte portée). Les bombes à gravité nucléaire étaient également un armement FB typique. Les réservoirs de carburant étaient souvent transportés sur le troisième pylône non pivotant de chaque aile. Le FB-111A avait une charge totale de l'arme de 35 500 lb (16 100 kg). [129]

Plusieurs conceptions avancées de bombardiers stratégiques FB-111 ont été proposées par General Dynamics dans les années 1970. La première conception, appelée « FB-111G » au sein de l'entreprise, [132] était un avion plus gros avec des moteurs plus puissants avec plus de charge utile et de portée. Le suivant était un "FB-111H" allongé qui comportait des moteurs à double flux General Electric F101 plus puissants, un fuselage plus long de 12 pieds et 8,5 pouces et des prises d'air fixes redessinées. Le train d'atterrissage arrière a été déplacé vers l'extérieur afin que l'armement puisse être transporté sur le fuselage à cet endroit. Le FB-111H a été proposé comme alternative au B-1A en 1975. [132] [133] Le FB-111B/C similaire a été proposé en 1979 sans succès. [134]

Le FB-111A est devenu excédentaire aux besoins du SAC après l'introduction du B-1B Lancer. Les FB-111 restants ont ensuite été reconfigurés pour une utilisation tactique et redésignés F-111G. Les conversions ont commencé en 1989 et se sont terminées après l'achèvement de 34 conversions de F-111G. Avec la dissolution du SAC, les FB-111A et F-111G ont été transférés au nouveau Air Combat Command (ACC). Ils étaient principalement utilisés pour la formation. [135] Les FB-111A restants ont été retirés en 1991 et les F-111G ont été retirés en 1993. [71] L'Australie a acheté 15 F-111G en 1993 pour compléter ses F-111C. [71] Ils ont pris leur retraite en 2007.

EF-111A Corbeau Modifier

Pour remplacer le Douglas EB-66 vieillissant, l'USAF a passé un contrat avec Grumman en 1972 pour convertir 42 F-111A existants en avions de guerre électronique. L'EF-111A se distingue du F-111A par le renflement de l'équipement au sommet de sa queue. En mai 1998, l'USAF a retiré du service les derniers EF-111A et les a stockés au centre de maintenance et de régénération aérospatiale (AMARC) de la base aérienne Davis-Monthan. [136]

Armée de l'air américaine exploité F-111A/D/E/F/G, FB-111A et EF-111A. [137] A officiellement retiré ses F-111 en 1996 et l'EF-111A en 1998.

Australie Modifier

Royaume-Uni Modifier

  • 67-0120 – American Air Museum, Imperial War Museum Duxford, Duxford, Angleterre. Le dernier F-111E de la 20th Tactical Fighter Wing au Royaume-Uni. Il a été directement transféré du service de l'USAF à la RAF Upper Heyford au musée à la fin de 1993, avant la fermeture de la base en 1994. [139]
  • 68-0011 – RAF Lakenheath, Angleterre (devant le bureau de poste de la base, marqué comme 48th TFW F-111F) [140]
  • 74-0177 - Exposition nationale sur la guerre froide, Royal Air Force Museum Cosford[141]

États-Unis Modifier

  • 63-9766 - Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, Californie (premier F-111) [142]
  • 63-9767 – Aéroport national de Waukegan, Waukegan, Illinois. À être exposé au mémorial des anciens combattants du comté de Lake à l'aéroport. Anciennement exposé au Octave Chanute Aerospace Museum (anciennement Chanute AFB), Rantoul, Illinois. [143][144]
  • 63-9771 – Cannon AFB, Clovis, Nouveau-Mexique[145]
  • 63-9773 - Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Wichita Falls, Texas[146]
  • 63-9775 - Space and Rocket Center des États-Unis, Huntsville, Alabama[147]
  • 63-9776 - Mountain Home AFB, Idaho (le seul RF-111A, marqué comme 66-0022) [148]
  • 63-9778 - Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, Californie (TACT/AFTI F-111) [149]
  • 66-0012 – Battle Mountain Air Museum, Battle Mountain, Nevada[150]
  • 67-0046 - Aéroport régional de Brownwood, Brownwood, Texas[151]
  • 67-0047 – American Airpower Museum, Long Island, New York[152]
  • 67-0051 - Historic Aviation Memorial Museum, aéroport régional de Tyler Pounds, Tyler, Texas (marqué 67-0050) [153]
  • 67-0057 - Parc aérien linéaire de la base aérienne de Dyess, Abilene, Texas[154]
  • 67-0058 – Carl Miller Park, Mountain Home, Idaho[155]
  • 67-0067 – National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[156]
  • 67-0069 – Le Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama[157]
  • 67-0100 - Nellis Air Force Base, Las Vegas, Nevada (parc d'exposition d'aéronefs) [158]
  • 68-0140 - Clovis, Nouveau-Mexique (F-111 "Vark" Memorial Park) [159]
  • 68-0009 – Musée de l'aviation de Fort Worth[160]Fort Worth, Texas[161]
  • 68-0020 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah (surnommé « My Lucky Blonde ») [162]
  • 68-0027 – Force aérienne commémorative, Midland, Texas[163]
  • 68-0033 - Pima Air and Space Museum (adjacent à Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona[164]
  • 68-0039 – Shaw AFB, Sumter, Caroline du Sud[165]
  • 68-0055 – Musée de l'aviation, Robins AFB, Warner Robins, Géorgie (surnommé « Heartbreaker ») [166]
  • 68-0058 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Valparaiso, Floride[167]
  • 70-2364 - Dans la bande médiane de l'U.S. Highway 70, à Portales, Nouveau-Mexique[168]
  • 70-2390 – National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio[169]
  • 70-2408 – Municipalité du comté de Santa Fe, Santa Fe, Nouveau-Mexique[170]
  • 74-0178 - Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky[171]
  • 67-0159 - Aerospace Museum of California, McClellan AFB (anciennement), Sacramento, Californie (avion de développement FB-111A, converti en F-111G) [172]
  • 68-0239 – K. I. Sawyer Heritage Air Museum, anciennement K.I. Sawyer AFB, Marquette, Michigan (surnommé le "Rough Night") [173] converti en F-111G
  • 68-0245 – March Field Air Museum, March ARB, Riverside, Californie (surnommé « Ready Teddy ») [174]
  • 68-0248 - Musée de l'air et de l'espace du Dakota du Sud, Ellsworth AFB, Dakota du Sud (surnommé "Free For All") [175]
  • 68-0267 - Strategic Air Command & Aerospace Museum à Ashland, Nebraska (surnommé "Black Widow") [176]
  • 68-0275 - Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB / Kelly Field San Antonio, Texas (peint selon un schéma tactique) [177]
  • 68-0284 – Barksdale Global Power Museum, Barksdale AFB, Bossier City, Louisiane[178]
  • 68-0286 - Clyde Lewis Airpark (adjacent à l'ancien Plattsburgh AFB), Plattsburgh, New York (surnommé "SAC Time") [179]
  • 68-0287 – Wings Over the Rockies Air and Space Museum (anciennement Lowry AFB), Denver, Colorado[180]
  • 69-6507 - Castle Air Museum (ancien Castle AFB), Atwater, Californie (surnommé "Madam Queen") [181]
  • 69-6509 - Whiteman AFB, Knob Noster, Missouri (garde de porte) (Converti en F-111G surnommé "The Spirit of the Seacoast") [182]

Données de Miller, [183] ​​Donald [184]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 2
  • Longueur: 73 pi 6 po (22,40 m)
  • Envergure: 63 pi (19 m)
  • Envergure inférieure : 32 pi (9,8 m) balayé
  • Hauteur: 17 pi 1,5 po (5,220 m)
  • Surface de l'aile : 657,4 pieds carrés (61,07 m 2 ) étendus, 525 pieds carrés (48,8 m 2 ) balayés
  • Ratio d'aspect: 7,56 propagation
  • Profil aérodynamique :racine:NACA 64-210.68 Astuce:NACA 64-209.80[185]
  • Poids à vide: 47 200 lb (21 410 kg)
  • Poids brut: 82 800 livres (37 557 kg)
  • Masse max au décollage : 100 000 lb (45 359 kg)
  • Coefficient de traînée sans portance : 0.0186 [186]
  • Zone de coefficient de traînée sans portance : 9,36 pieds carrés (0,87 m 2 )
  • Ratio d'aspect: diffuser:
  • Centrale électrique: 2 × turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF30-P-100, 17 900 lbf (80 kN) de poussée chacun à sec, 25 100 lbf (112 kN) avec postcombustion
  • Vitesse maximum: 1 434 nœuds (1 650 mph, 2 656 km/h) en altitude
  • Vitesse maximum: Mach 2,5
  • Varier: 3 210 milles nautiques (3 690 milles, 5 940 km)
  • Gamme de ferry : 3 210 nmi (3 690 mi, 5 940 km) avec réservoirs externes
  • Plafond de service : 66 000 pieds (20 000 m)
  • Taux de montée : 25 890 pi/min (131,5 m/s)
  • Chargement de l'aile : 126 lb/pi2 (620 kg/m 2 ) étalé
  • Poussée/poids : 0.61
  • Armes à feu : 1 × 20 mm (0,787 in) M61A1 Vulcan 6 canons Gatling canon dans la baie d'armes (rarement monté)
  • Points forts : 9 au total (8× sous l'aile, 1× sous le fuselage entre les moteurs) plus 2 points d'attache dans la soute d'armes d'une capacité de 31 500 lb (14 300 kg), avec des dispositions pour transporter des combinaisons de :
    • Missiles :
        missile air-sol thermonucléaire (FB-111A uniquement) bombe à distance
      • Bombes polyvalentes à chute libre, y compris Mk 82 (500 lb/227 kg), Mk 83 (1 000 lb/454 kg), Mk 84 (2 000 lb/907 kg) et Mk 117 (750 lb/340 kg) (2 000 bombe à pénétration renforcée bombes guidées par laser, dont 2 000 lb (907 kg) GBU-10, 500 lb (227 kg) GBU-12 et 4 800 lb (2 200 kg) GBU-28 bombe à pénétration bombe à cratère de piste bombe électro-optique ou bombes nucléaires B43

      L'artiste américain James Rosenquist a dépeint l'avion dans sa célèbre peinture pop art de 1965 intitulée F-111 qui présente un premier exemple de finition naturelle de l'avion dans les marques de l'USAF. Le tableau est exposé au Museum of Modern Art de New York. [187]


      Contenu

      Modifier l'arrière-plan

      Au début des années 1960, la British Aircraft Corporation était en train de développer un nouvel avion d'attaque pour la Royal Air Force afin de remplacer l'English Electric Canberra. Cet avion, désigné sous le nom de "TSR-2" (Tactical Strike and Reconnaissance), avait un grand nombre d'exigences énumérées par le gouvernement, et avait conduit à la transformation du TSR-2 en une machine extrêmement complexe, il était prévu qu'il puisse entreprendre à la fois missions de frappe conventionnelles et nucléaires à haute et basse altitude, par tous les temps, à des vitesses supersoniques. En conséquence, les coûts du projet ont commencé à augmenter, ce qui en a fait le projet d'aviation le plus cher de l'histoire britannique, à une époque où les dépenses de défense étaient réduites. Cela a conduit la RAF à être invitée à rechercher des alternatives potentielles au TSR-2, en cas d'annulation.

      Dans le même temps, le gouvernement australien cherchait un remplaçant pour le Canberras exploité par la Royal Australian Air Force (RAAF), et étudiait un certain nombre d'options, dont le TSR-2 et le General Dynamics F-111 alors en cours de développement. pour le programme américain TFX. La polyvalence du F-111 et l'incertitude sur le TSR-2 ont conduit, en 1963, à des contrats pour le General Dynamics F-111C spécifique à la RAAF.

      Un nouveau gouvernement travailliste a exprimé son soutien au TSR-2, bien que la RAF ait été invitée à évaluer également le F-111 comme une option moins chère. En avril 1965, le TSR-2 est officiellement annulé et la RAF étudie à nouveau la possibilité d'acquérir jusqu'à 110 F-111. [2]

      Aucun engagement ferme n'a été pris envers le F-111 jusqu'à la publication du Livre blanc sur la défense de 1966, bien qu'il s'agisse de l'option privilégiée par le gouvernement. [4] Suite à la publication de la revue de défense, il a été annoncé que jusqu'à 50 F-111 seraient achetés pour la RAF comme la version australienne, ceux-ci seraient hautement adaptés pour répondre à l'ensemble unique des exigences britanniques. L'intention était de former quatre premiers escadrons opérationnels, plus une unité de conversion opérationnelle, avec deux stationnés au Royaume-Uni et deux faisant partie des forces britanniques à l'est de Suez. [5] L'intention était que les F-111 terrestres à longue portée soient utilisés pour remplacer la capacité de frappe des porte-avions CVA-01 qui ont été annulés dans le Livre blanc. [6] Bien qu'il n'y ait eu aucune annonce publique quant aux escadrons spécifiques qui recevraient le F-111, un document du début de 1966 par l'AOC-in-C du Bomber Command, l'Air Chief Marshal Sir Wallace Kyle, indiquait que le 12 Squadron (alors un escadron Vulcan affecté au rôle nucléaire stratégique), ainsi que les escadrons inactifs 7 (auparavant Valiant), 15 (Victor) et 40 (Canberra) recevraient l'avion à leur livraison. [7]

      En avril 1966, une commande ferme a été passée pour 10 F-111 pour la RAF, avec des options pour 40 autres, couvrant les modèles standard F-111K et un certain nombre d'entraîneurs à double commande TF-111K, avec le prix d'achat fixé autour de £ 2,1 millions (5,95 millions de dollars) par unité (prix de 1965). [5] Cela visait à montrer une réduction significative des coûts par rapport aux coûts de développement et de production estimés de TSR-2. Dans le même temps, deux escadrons Victor avaient été déplacés de la RAF Honington, qui était destinée à être convertie pour accueillir la force F-111. [8] Cependant, en même temps que le coût réel de production du F-111 avait augmenté en avril 1967, lorsque les 40 avions supplémentaires de la RAF ont été commandés, le coût unitaire du F-111C pour la RAAF était de 9 millions de dollars. [5] Cela a finalement conduit le gouvernement britannique à admettre que le coût augmenterait par rapport au chiffre initial indiqué - en 1967, le secrétaire d'État à la Défense de l'époque, Denis Healey, a déclaré que l'ajustement pour l'inflation était pris en compte, ce qui ajouterait environ 2,5 % au coût de chaque aéronef. Cela n'incluait pas le coût d'installation des adaptations britanniques. Le coût total estimé par unité au moment où le dernier avion devait être livré en 1970 était d'environ 2,7 millions de livres sterling. [9] Malgré cela, le gouvernement a toujours maintenu que le programme F-111 (combiné avec l'avion AFVG proposé) serait moins cher que le TSR-2 à hauteur d'environ 700 millions de livres sterling. [dix]

      Annulation Modifier

      Les deux premiers avions ont commencé à être assemblés en juillet 1967 et ont reçu les numéros de série XV884 et XV885. [11] Ceux-ci étaient destinés à être des avions de développement, pour entreprendre des essais de cellules, d'avionique et d'armes avant d'être remis à neuf en tant qu'unités opérationnelles. [12] En même temps, le reste de la flotte prévue de 50 forts a reçu des séries de XV886-887 (TF-111K) et XV902-947 (F-111K). [1] Les deux premières cellules étaient en phase finale d'assemblage à l'usine de General Dynamics à Fort Worth, au Texas au début de 1968, lorsque le gouvernement a ensuite publié une nouvelle politique qui verrait la majorité des forces britanniques stationnées à l'est de Suez retirées d'ici 1971 Dans le même temps, il a également décidé d'annuler l'achat de F-111K. La dévaluation de la livre sterling en 1967 avait fait grimper le coût unitaire à environ 3 millions de livres sterling. [13] De plus, les calendriers de production glissaient alors que la RAAF avait son premier F-111 livré en 1968, l'acceptation officielle du type en service n'a eu lieu qu'en 1973 en raison de problèmes structurels et de développement (ce qui a conduit la RAAF à louer 24 F-4 Phantoms à titre provisoire [14] ). Tous les composants qui avaient été assemblés pour la production de la flotte principale de F-111K qui partageaient des points communs ont été détournés vers le programme FB-111A, tandis que les deux avions en construction ont été redésignés comme YF-111A avec l'intention qu'ils soient utilisé comme avion d'essai dans le programme F-111A. [11] Cependant, en fin de compte, les deux F-111K n'ont jamais été utilisés comme avions d'essai - en juillet 1968, presque exactement un an après le début de la construction de la première cellule, l'US Air Force a décidé de ne pas les reprendre, et General Dynamics a reçu l'ordre de utilisez-les pour la récupération des composants. [11]


      F-111 Oryctérope

      Le F-111 Aardvark, construit par General Dynamics, a été le premier avion de production à voilure tournante au monde. Il a été conçu par ses constructeurs comme un chasseur destiné à être utilisé à la fois par l'U.S.A.F. et l'U.S.N.

      Pendant que l'avion était en cours de développement, un certain nombre de problèmes ont été découverts avec l'avion navalisé, que la marine américaine a estimé qu'il serait trop long et coûteux à surmonter. Par la suite, le développement de l'avion s'est déroulé uniquement selon les spécifications de l'U.S. Air Force.

      Bien qu'il ait conservé son "F" pour la désignation de chasseur, l'avion résultant, qui a volé pour la première fois en décembre 1964, est devenu le bombardier stratégique le plus rapide au monde. L'avion utilisait le premier système radar de suivi au sol tout temps. Il a été prouvé au combat dans Desert Storm, en Libye et au Vietnam.

      Une caractéristique unique du F-111 Aardvark était sa nacelle d'éjection. Le pod a été initialement stipulé par la Marine, mais il a été conservé par l'Air Force. L'équipage de l'avion était assis dans un module pressurisé et climatisé. Ils n'avaient pas besoin de sièges éjectables ou de combinaisons de vol pressurisées. Le module a été activé par une poignée "d'éjection" sur la console centrale de l'avion. Un moteur-fusée a propulsé le module dans son intégralité depuis l'avion jusqu'à ce qu'il soit dégagé. Les parachutes se sont ouverts pour sa descente au sol. Il était possible d'éjecter du niveau du sol , ou sous l'eau. Des sacs de flottaison ont été installés sur le module étanche et hermétique pour les amerrissages.

      Le modèle A a été déployé en octobre 1967. Après que certains problèmes initiaux aient été résolus, l'avion avait un dossier relativement sans problème.

      Le 17 janvier 1991, l'avion F-111 Aardvark a effectué la première des nombreuses sorties de Desert Storm. En plus des missions de bombardement, des avions EF-111A Raven spécialement équipés ont effectué des missions de contre-mesure électronique (ECM), principalement en tant que brouilleurs de radar. À l'aide de munitions à guidage de précision, les bombardiers F-111 ont détruit des bunkers renforcés le jour et des blindés ennemis la nuit.

      Le F-111 Aardvark avait une large enveloppe de vol, utilisant ses ailes pivotantes pour des vitesses relativement lentes lorsqu'elles sont déployées, jusqu'à des vitesses supersoniques élevées lorsque les ailes sont repliées. Sa mission était de livrer des munitions nucléaires ou conventionnelles à basse altitude. Les rôles de mission supplémentaires comprenaient le soutien des forces terrestres, la reconnaissance et le bombardement stratégique.

      Une grande partie du fuselage du F-111 Aardvark et les ailes étaient consacrées à contenir un total de 34 494 livres. de carburant interne. Cela, plus 16 416 livres supplémentaires. de carburant transporté dans des réservoirs externes lui a donné une longue autonomie sans ravitaillement. Les réservoirs de carburant externes pourraient être largués, si nécessaire. Sa baie d'armes interne pouvait contenir des bombes ou du carburant supplémentaire. Les armes de l'avion les plus proches de son fuselage ont pivoté alors que les ailes se repliaient, les gardant parallèles au fuselage. Bien que les pylônes extérieurs aient été fixés en place, ils pouvaient être largués si nécessaire pour améliorer l'aérodynamisme à des vitesses plus élevées.

      Le F-111 modèle B était destiné à la marine américaine. Son rôle principal aurait été celui d'un chasseur de défense de flotte basé sur un porte-avions.

      Le F-111 modèle C a été exporté vers la Royal Australian Air Force. L'Australie était le seul pays à avoir acheté l'avion, en dehors des États-Unis.

      Le F-111 Aardvark modèle D était équipé de nouveaux moteurs qui produisaient plus de poussée que leurs prédécesseurs. Ses prises d'air du moteur ont été éloignées du fuselage d'environ quatre pouces. Il s'agissait de réduire l'admission d'air turbulent provenant du fuselage de l'avion qui était connu pour provoquer des décrochages de moteur. Un cockpit tout en verre a été ajouté, y compris une avionique contrôlée numériquement par ordinateur. Ces premiers systèmes présentaient des problèmes de fiabilité qui n'ont jamais été entièrement résolus. Le modèle D a été déployé à la 27e escadre de chasse tactique à la base aérienne de Cannon, au Nouveau-Mexique, aux États-Unis.

      Il est intéressant de noter que le F-111 Aardvark modèle E a été introduit avant le modèle D en raison de problèmes de fiabilité avionique. Il avait modifié les entrées d'air du moteur pour améliorer les performances de vol supersonique. La majorité des avions F-111 modèle E ont servi avec la 20e Escadre de chasse basée à RAF Upper Heyford, en Angleterre, à l'appui de l'OTAN.

      Le F-111 modèle F était équipé de moteurs plus puissants et plus efficaces, développant 35% de poussée supplémentaire par rapport aux modèles précédents. Le modèle final F a été livré à l'U.S.A.F. en novembre 1976. Il a ensuite été déployé avec le 48th Fighter Wing de la RAF Lakenheath. Le modèle F a fait ses preuves au combat en Libye en 1986.

      Bien que le F-111 ait été retiré de l'USAF en 1996, il a continué à opérer dans l'armée de l'air australienne jusqu'en 2010.

      Sur un total de 563 avions F-111 Aardvark, 77 ont été perdus pour un total de plus d'un million d'heures de vol. Cela en fait l'avion "Century Series" le plus sûr produit, et l'un des avions avec les meilleurs records de sécurité dans l'histoire de l'U.S.A.F.

      RC F-111 Oryctérope

      Le superbe RC F-111 Aardvark construit par Frank Selby est doté d'ailes pivotantes, d'une envergure ouverte de 101 pouces, d'une longueur de 117 pouces et pèse environ 52 lb. La puissance provient d'une paire de moteurs à turbine à réaction produisant 28 lbf. poussée chacun.


      Lorsque Bill Wilson a été capturé par les Nord-Vietnamiens, l'un de ses ravisseurs a pointé un doigt accusateur vers lui, s'exclamant : « VOUS ! F-One Eleven ! » et, d'un geste de la paume vers le bas, « WOOOOSH ! » C'était une simple éloquence qui décrivait la peur et la crainte que les Nord-Vietnamiens ressentaient pour les maraudeurs à ailes battantes qui venaient dans la nuit, sans être annoncés, pour semer leurs graines de destruction avec une précision extrême. Lorsque Wilson a récupéré son « Golden BB », il pilotait le F-111 depuis un peu plus d'un an.

      Initialement connu sous le nom de TFX (Tactical Fighter "X"), le F-111 a été conçu pour répondre à un besoin de l'US Air Force pour un nouveau chasseur-bombardier tactique. En 1960, le ministère de la Défense a combiné l'exigence de l'USAF avec un besoin de la Marine pour un nouveau chasseur de supériorité aérienne. Le F-111A de l'USAF a volé pour la première fois en décembre 1964 et les premiers modèles de production ont été livrés à l'USAF en 1967. Pendant ce temps, le programme F-111B de la Marine a été annulé. Au total, 566 F-111 de toutes les séries ont été construits, dont 159 étaient des F-111A. Bien que le F-111 ait été officieusement appelé Aardvark, il n'a reçu le nom officiellement qu'après sa retraite en 1996.

      Une caractéristique intéressante de l'avion était ses ailes à géométrie variable. En l'air, les ailes pouvaient être balayées vers l'avant pour les décollages, les atterrissages ou les vols à faible vitesse, et balayées vers l'arrière pour les vols à grande vitesse. Le F-111 pouvait également voler à très basse altitude et toucher des cibles par mauvais temps.

      Au printemps 1968, l'USAF a testé opérationnellement le F-111A en Asie du Sud-Est avec un succès mitigé. En 1972, après avoir corrigé les premiers problèmes, l'USAF a renvoyé le F-111A en Asie du Sud-Est pour l'opération Linebacker II en tant qu'ancien officier du système d'armes (WSO) du F-111A, Bill Wilson se souvient dans le livre de Lou Drendel F-111 In Action. « Ma dernière mission a été de loin la plus mémorable, même si les souvenirs sont tout sauf heureux. C'était notre deuxième mission de Linebacker II. Notre première mission a été la grève contre l'aérodrome de Hoa Lac dans la nuit du 18 décembre. Suite à cette mission, nous avons eu une pause de quatre jours pour permettre aux gens des opérations de répartir les missions également entre tous les équipages. Pendant cette pause, j'ai fait l'erreur de demander à l'officier des opérations une mission au « centre-ville ». Nous n'étions jamais allés sur aucune des cibles proches de Hanoï, et Bob [le pilote de Wilson, le capitaine Robert Sponeybarger] et moi étions curieux de connaître la région. Nous avions confiance dans le F-111 et dans nos tactiques, et je suppose que nous étions impatients de prouver que nous pouvions défier le système de défense aérienne le plus formidable jamais conçu et survivre. Ce n'était pas la première mission dangereuse pour laquelle je m'étais porté volontaire, mais je me suis promis plus tard que c'était la dernière.

      « La cible qui nous a été assignée était les quais fluviaux en plein centre de Hanoï. Maintenant, "centre-ville" était un euphémisme utilisé pour décrire le rayon magique de dix milles des défenses aériennes les plus intensives autour de Hanoi. Je ne m'attendais vraiment pas à être envoyé au centre de tout ça !

      «Nous avons décollé de Takhli vers 2100, grimpé à une altitude moyenne et avons traversé la région de la plaine des Jars du Laos jusqu'à la région de Gorilla's Head au nord du Vietnam, où nous avons commencé notre descente jusqu'à l'altitude de pénétration.

      « C'était le 22 décembre, ce qui était vraiment le summum de la bataille. L'ennemi n'était pas aussi épuisé qu'il le deviendrait une semaine plus tard, et les équipages de la défense aérienne étaient à leur meilleur. Nous avions frappé tout autour de Hanoi et, en fait, les quais fluviaux avaient déjà été touchés. La plupart des frappes venaient du sud-est, car cela donnait aux équipages un itinéraire plus direct pour sortir de la zone et minimisait leur exposition aux défenses. Nous avons pensé qu'ils examineraient de plus près ces approches sud-est, nous avons donc planifié notre accrochage vers la cible depuis le nord. Après s'être stabilisé en mode TFR, nous avons traversé le Nord Vietnam à 500 pieds. Plus nous nous rapprochions de Hanoi, plus nous embrassions le terrain. Notre dernière étape avant de tourner vers le sud était du côté nord de Thud Ridge, ce qui nous a permis de masquer complètement les radars de la défense aérienne. Lorsque nous sommes arrivés au coin de la rue et avons tourné vers le sud, nous avons échappé au mauvais temps. Nous étions à trois cents pieds, et il y avait un ciel couvert au-dessus, avec une pleine lune apparaissant à travers les failles dans les nuages. À peine le temps idéal pour le F-111. La visibilité sous le ciel couvert était illimitée et nous pouvions voir les lumières de Hanoï au loin. Nous avons repris notre cap final de rodage à Duc Noi, à environ 10 milles au nord de la cible. À ce stade, nous faisions environ 480 nœuds, et mes impressions sur le monde extérieur à l'avion sont fragmentaires, limitées comme elles devaient l'être puisque je passais la majorité de mon temps sur le radar. Je me souviens qu'ils n'ont jamais éteint les lumières. Ils étaient en train de souder la superstructure du pont Paul Doumer, que nous avons utilisé pour notre décalage radar en phase d'attaque finale. Nous avons commencé à tirer des tirs AAA, principalement des trucs de 37-57 mm, cinq milles avant d'atteindre la cible. C'était le truc typique, apparaissant dans des clips de cinq balles de golf rouges et orange et, même s'il y en avait beaucoup, tout était derrière nous car ils ne nous avaient pas sur radar et tout était dirigé vers notre son . À ce moment-là, je me souviens avoir été un peu déçu. car je m'attendais à une résistance beaucoup plus lourde. On avait vu des trucs plus gros. . . 85 et 100 mm. . . lors d'une précédente mission à Thai Nguyen. Nous avons appris plus tard que l'ennemi avait cessé de tirer avec des gros canons sur des cibles à basse altitude et à grande vitesse parce que la vitesse de déplacement rapide requise faisait tomber les équipes de canon des supports de canon et les blessait, et ils n'avaient aucun espoir de nous toucher de toute façon. [Comme l'explique Drendel, bon nombre des victimes civiles prétendument infligées par les bombardiers américains par le Nord-Vietnam étaient en fait auto-infligées par les obus de gros calibre explosant à basse altitude et crachant des éclats d'obus sans discernement dans la campagne.]

      «Mais, même s'ils ne s'approchaient pas de nous avec leur AAA, ils traçaient assez efficacement notre chemin dans le ciel. Ils avaient développé des tactiques de tirs d'armes légères. . . directement . . . le long de ce chemin, dans l'espoir d'obtenir un coup chanceux. Deux nuits avant notre mission, l'un des avions était revenu avec un coup à l'extrême arrière de son tuyau d'échappement. La nuit précédente, un avion était revenu avec un impact dans le stabilisateur. Il semblait qu'ils étaient en train de maîtriser leur nouvelle tactique. Et si j'avais été superstitieux, je n'aurais probablement pas du tout piloté la mission. Chacun des précédents F-111 perdus avait un indicatif d'appel se terminant par 3, et ils étaient tous tombés un lundi soir. Le 22 décembre était un lundi et notre indicatif d'appel était Jackal 33.

      «Notre système d'armes a décapé les douze Snakeyes de 500 livres alors que nous rugissaient sur les quais à plus de 550 milles à l'heure. Avec le système sophistiqué du F-111 et le bon décalage radar que nous avions obtenu depuis le pont Doumer, il n'y avait jamais vraiment de doute que nous allions toucher la cible, et nous pouvions voir les quais exploser alors que nous sortions de la cible et nous dirigeions vers le tournant pour notre étape initiale de retour à la base. Dès que nous avons regardé dans le cockpit, nous avons vu que nous avions un voyant de panne hydraulique utilitaire. On n'y pensait pas beaucoup à l'époque. . . nous n'avions ressenti aucun choc dans l'avion et nous avions eu l'une de ces lumières lors d'une mission précédente. C'était plus une irritation mineure qu'autre chose. Mais moins d'une minute plus tard, nous avons eu un voyant d'avertissement d'incendie du moteur droit. Nous avons suivi les procédures en gras, en coupant le moteur. (Les caractères gras font référence aux instructions pour les opérations d'urgence qui apparaissent dans le manuel de vol.) J'ai appelé Moonbeam, signalant que nous étions hors de la cible et que nous avions perdu un moteur, et ils ont accusé réception de l'appel.

      « Nous venions d'atteindre la première série de contreforts et j'avais dit à Bob que nous pouvions commencer à grimper, quand je l'ai entendu dire : « Que diable. . . !" J'ai levé les yeux du radar pour le voir déplacer le manche de commande comme s'il actionnait une baratte à beurre, et j'ai vu que tout le panneau lumineux d'avertissement était allumé. Il n'y avait aucun doute sur notre prochain mouvement, et avec la commande de Bob, « Éjectez ! Éjectez ! », nous avons tiré les roquettes à capsule.

      Tout a fonctionné comme annoncé, et ce fut une éjection en douceur.Lorsque les parachutes se sont ouverts, nous étions dans le ciel couvert, nous n'avons donc pas vu l'avion heurter, mais nous avons vu la lueur de l'explosion, et lorsque nous avons éclaté, nous avons pu voir l'épave brûler férocement. Nous sommes descendus sur le flanc d'une colline et la capsule a basculé sur mon côté. Mais c'était un très bel atterrissage. . . comme si quelqu'un avait soulevé votre chaise de quelques pieds dans les airs et l'avait laissée tomber. . . et nous sommes tous les deux sortis du côté de Bob complètement indemnes. Il était probablement 22 h 30 lorsque nous avons touché le sol.

      « Heureusement, nous avions fréquenté une école de survie dans la jungle quelques semaines auparavant et les leçons apprises étaient encore fraîches dans nos esprits. On nous avait dit de nous séparer le plus tôt possible, car il était beaucoup plus facile pour une personne de se cacher que deux. Nous essayions de rester à quelques centaines de mètres l'un de l'autre pour que le sauvetage soit le plus rapide possible lorsque les Jolly Greens nous rattraperaient. . . et nous n'avons jamais douté qu'ils viendraient. Nous avions tous les deux des radios de survie, et elles fonctionnaient très bien. C'était la dernière fois que je voyais Bob depuis plus d'un mois.

      « C'était le début de la saison des pluies dans le nord du Vietnam, et bien que la zone dans laquelle nous nous trouvions ne soit pas une jungle épaisse, les hautes herbes étaient assez humides, ce qui rendait la température fraîche très inconfortable. J'ai trouvé ce que je pensais être une bonne cachette et je me suis installé pour attendre le jour et nos sauveteurs.

      « Les Nord-Vietnamiens étaient sortis en force à 4 h 30 le lendemain matin à notre recherche. J'avais choisi une cachette juste à côté de ce qui était apparemment l'un des principaux sentiers sur le flanc de la colline, et j'ai passé la majeure partie de la journée littéralement gelé sur place. J'étais si immobile que je me suis retrouvé avec un nerf pincé dans mon bras, qui était tout sous moi. Peu de temps après la tombée de la nuit, la dernière équipe de recherche de la journée a remonté la piste et s'est arrêtée à côté de ma cachette. Ils avaient une radio portable et écoutaient Radio Hanoï, qui, je l'avais supposé, avait été interrompue par le bombardement. Après ce qui sembla être une éternité, ils descendirent la montagne.

      « J'ai passé les deux nuits suivantes à déménager dans de nouvelles cachettes. Le temps dans notre région était si mauvais que nous n'avons même pas vu d'avion que nous pourrions appeler sur nos radios de survie. Le troisième jour, un vol de Sandy A-7 est arrivé dans notre région. Comme Bob était plus près du sommet de la montagne, c'est lui qui a parlé, relayant tout ce que j'avais à dire. Les nuages ​​étaient encore trop bas pour qu'ils puissent descendre, mais nous avons pu leur parler et ils ont localisé notre position. Malheureusement, à la fin de notre transmission, j'ai entendu des tirs de fusil venant de la position de Bob.

      « Bob s'était caché dans des vignes et les Nord-Vietnamiens l'avaient apparemment entendu parler. L'un d'eux s'est effondré en bas de la colline et, par hasard, lui a marché dessus. Les Vietnamiens surpris ont reculé et ont tiré. Heureusement, il l'a raté, mais cela a attiré le reste d'entre eux sur Bob. Les volées de feu que j'avais entendues étaient des signaux qu'ils avaient attrapé un Américain. Ils l'ont emmené par camion à Hanoï, et je suis resté seul. . . presque. Les patrouilles dans ma région ont continué.

      « Le quatrième jour, les A-7 sont revenus, ont localisé ma position, puis ont dit qu'ils manquaient de carburant et qu'ils allaient se diriger vers un pétrolier, faire le plein et revenir. Eh bien, au moment où ils sont revenus, le temps m'avait fait mal et ils ne pouvaient pas redescendre.

      « Le lendemain, le temps s'est éclairci et le bombardement de Hanoï a repris pour de bon. J'ai repéré un gros V d'A-7 sortant de leur cible et je les ai appelés, mais ils n'ont pas répondu. Apparemment, ils ont signalé l'appel aux Sandies, car il n'a pas fallu longtemps avant qu'ils ne soient sur moi. Après avoir déterminé ma position, ils sont partis chercher un hélicoptère.

      « Par chance, il n'y avait qu'un seul poste de canon de calibre .50 dans la zone, et un hélicoptère l'a survolé à son approche de ma position, et ils l'ont vraiment martelé. Sa perche de ravitaillement a été presque détruite, le copilote a été grièvement blessé et il y avait une fuite de carburant. A son honneur, le pilote a tout de même tenté le pick-up. Je ne leur avais pas donné de véritables instructions explicites sur ma position cependant, et ils sont venus en stationnaire à environ vingt pieds de moi, sur le côté escarpé de la colline. J'ai décidé que c'était maintenant ou jamais, et j'ai couru vers le pénétrateur, qui était au bout du câble. Juste au moment où j'étais sur le point de le saisir, j'ai perdu pied et le vent descendant du gros HH-53 m'a fait tomber au sol. J'ai fait un backflip et j'ai dévalé la colline. Quand je me suis levé, l'hélicoptère partait. Je ne peux pas vraiment les blâmer. . . ils ont été assez bien abattus et ont peut-être pensé que j'avais été touché par un tir au sol. En l'état, ils ont à peine réussi à se rendre sur un site de Lima au Laos, où le remplaçant Jolly Green les a récupérés. J'ai appris plus tard du caméraman de combat de cet hélicoptère que les Nord-Vietnamiens couraient vers eux, tirant leurs AK-47, alors qu'ils planaient au-dessus de moi.

      « Pourquoi les Nord-Vietnamiens n'ont pas vraiment ratissé la zone, je ne le saurai jamais. . . ils devaient savoir que l'hélicoptère essayait d'attraper quelqu'un. Mais ils ne l'ont pas fait, et j'ai déménagé à nouveau cette nuit-là.

      «À ce moment-là, les deux pintes d'eau qui étaient dans mon équipement de survie avaient disparu depuis longtemps, et j'avais très soif. La pluie fine et brumeuse qui tombait la plupart du temps ne faisait que me garder humide, froid et misérable. Les instructeurs de la jungle nous avaient parlé des vignes d'eau et du bambou qui existaient au nord du Vietnam, mais ils avaient omis de nous dire qu'ils étaient secs jusqu'à une bonne partie de la saison des pluies. J'ai percé plusieurs d'entre eux à la recherche d'eau, mais je n'ai trouvé que de l'air frais. Alors que je me cachais le lendemain, plusieurs Vietnamiens ont remonté la piste près de l'endroit où j'étais. Je jurerais que l'un d'eux a repéré un de ces bambous percés, et s'est exclamé : « REGARDEZ ! AMÉRICAIN!" Quoi qu'il en soit, tout ce qu'il a dit a précipité une fouille de la zone. J'ai entendu l'un d'eux venir vers moi et j'ai tout rangé. J'avais perdu ma moustiquaire dans le saut pour l'hélicoptère, et cela avait fourni la majeure partie du camouflage de mon visage. J'ai mis ma main gantée sur mon visage et j'ai retenu mon souffle. J'ai entendu et senti l'herbe se séparer au-dessus de ma tête, mais encore une fois ma chance a tenu et il ne m'a pas vu.

      «Peu de temps après, un vol de F-4 est arrivé dans la région et m'a appelé à la radio. Le chef de vol a repéré ma position et m'a dit de me déplacer vers une meilleure zone pour le ramassage. Plutôt que de donner des instructions que les Nord-Vietnamiens pourraient entendre et comprendre, il m'a dit de déménager de Nellis chez moi. Nellis AFB est l'endroit où nous étions basés, et nous avions vécu à Las Vegas, qui est presque au sud de Nellis. Mais j'ai toujours considéré l'Iowa comme ma maison, et cela, bien sûr, est presque à l'est de Nellis.

      « Le lendemain, il y avait un ciel couvert de 10 000 pieds, et les A-7 l'ont traversé et m'ont retrouvé. Le chef m'a appelé et m'a dit : « Hé, saviez-vous que vous étiez contre une maison ? » Eh bien, je ne l'ai pas fait, bien sûr, et je m'en suis éloigné pendant qu'ils mitraillaient la maison et les environs. Ils ont reçu beaucoup de ripostes et m'ont dit que j'allais devoir déménager dans une zone qui n'était pas si chaude. Pendant ce temps, ils ont laissé tomber un paquet de survie contenant de l'eau, de la nourriture et des piles pour ma radio de survie, qui s'affaiblissait à chaque fois que je l'utilisais. Ils m'ont donné des indications pour le paquet et se sont dirigés vers la maison.

      « Je savais que c'était une zone chaude, car j'avais entendu des AK-47 leur tirer dessus depuis assez près de ma position. Je devais décider s'il valait mieux sortir de cette zone aussi vite que possible, en oubliant l'eau dans ce paquet, ou aller chercher cette eau. À ce moment-là, j'avais vraiment soif et le vote était de 51 contre 49 en faveur de l'eau. Je me dirigeai prudemment vers la zone dans laquelle ils avaient dit que le paquet était tombé. Soudain, je suis arrivé à un sentier assez bien battu. J'ai regardé des deux côtés et j'ai marché avec précaution. Le fil de déclenchement qu'ils avaient tendu au bord du sentier était pratiquement invisible, et le capuchon explosif qui annonçait sa perturbation était la première indication que je l'avais accroché. J'ai plongé dans un fourré de broussailles, mais ils avaient entendu le bouchon exploser, et la zone grouille d'eux en un rien de temps. Il ne leur a pas fallu longtemps pour me repérer. Puis ils se sont contentés de baragouiner et de me pointer du doigt. Finalement, ils ont fait venir un gars et m'ont tapé sur l'épaule. Je savais que tout était fini.

      «Je me suis levé et j'ai fait un geste de reddition, et ils étaient partout sur moi. Chose amusante, la première chose à se détacher était ma montre Seiko. . . puis ils se sont approchés de mon arme et de mon couteau. Ils m'ont déshabillé jusqu'à mes sous-vêtements et mes bottes et m'ont fait descendre la colline jusqu'à un camp de base qu'ils avaient installé comme zone d'attente pour attendre qu'un camion vienne de Hanoi et me chercher. J'étais au sol, à leur échapper, depuis une semaine.


      F-111 Aardvark : l'avion de chasse a été envoyé en tant qu'assassin

      Le General Dynamics F-111 Aardvark était un avion d'attaque à basse altitude né d'un mariage de fusil de chasse entre les exigences concurrentes de la Force aérienne et de la Marine&# x2014 avec le secrétaire à la Défense McNamara comme ministre. Malgré son adolescence troublée, il est devenu un bombardier de nuit high-tech capable qui a duré des décennies en service, réputé pour son profil élégant et élégant.

      Conception troublée

      Au début des années 1960, l'armée de l'air s'est rendu compte que de nouveaux missiles sol-air guidés par radar, tels que le SA-2 soviétique, pouvaient atteindre ses bombardiers lents à haute altitude. En réponse, il a conçu un nouveau concept : un plus petit bombardier supersonique à longue portée qui pouvait raser près du sol, sous les systèmes radar. Dans le même temps, la marine américaine recherchait un intercepteur rapide et à longue portée basé sur un porte-avions, armé de missiles air-air qui pourraient éliminer les bombardiers soviétiques à distance.

      Le secrétaire à la Défense nouvellement nommé, Robert McNamara, était convaincu qu'un seul avion pouvait satisfaire les deux exigences, économisant ainsi sur les coûts de développement. L'armée et la marine étaient moins enclines à compromettre leurs visions, mais ont été contraintes de coopérer sur le soi-disant programme TFX. Un contrat a été attribué à General Dynamics en 1962. Parce que la conception était plus petite que celle des bombardiers stratégiques de l'Air Force, et que le service évitait la désignation "Cattack" utilisée par la Marine, il a été désigné avec un " &# x201CF " pour chasseur.

      Conception révolutionnaire

      Le F-111 a été construit autour de deux moteurs à double flux TF30 puissants mais économes en carburant avec une nouvelle technologie de postcombustion. Un fuselage spacieux pourrait accueillir des charges de bombes allant jusqu'à 31 000 livres et du carburant pour des missions allant jusqu'à 2 500 milles de long, avec des réservoirs externes ajoutant 1 000 milles supplémentaires. Le gros avion pesait vingt tonnes à vide&# x2014ou plus du double de celui chargé.

      Les concepteurs du F-111 ont été confrontés à un défi : ils avaient besoin d'un avion capable de voler à très grande vitesse, tout en décollant ou en atterrissant sur une piste courte. L'utilisation d'ailes plus petites créerait moins de traînée, permettant à l'avion de voler plus vite, mais également de créer moins de portance, obligeant l'avion à atteindre des vitesses plus élevées avant de décoller, ce qui nécessiterait à son tour une piste plus longue. Par exemple, l'autre chasseur-bombardier supersonique de l'époque, le F-105 Thunderchief, avait de très petites ailes et nécessitait des pistes d'atterrissage de plus d'un mile de long pour le décollage, limitant les aérodromes à partir desquels il pouvait opérer.

      Les concepteurs du F-111 ont adopté la nouvelle technologie de géométrie variable, ou ailes &# x201Cswing&# x201D. Ceux-ci ont permis aux ailes de se balancer pendant le décollage pour générer une portance maximale, puis de se replier vers l'intérieur en plein vol pour atteindre des vitesses plus élevées. Le F-111 était le premier de plusieurs grands modèles utilisant cette technologie.

      Les deux hommes d'équipage étaient assis côte à côte dans une nacelle de cockpit. S'ils avaient besoin de s'échapper, une fusée propulsait la nacelle vers le haut, qui flottait ensuite au sol sur un parachute, tout comme une capsule spatiale.

      Une innovation clé a été le nouveau radar de suivi de terrain révolutionnaire du F-111, qui a cartographié le sol directement devant l'avion, puis a ajusté automatiquement la trajectoire de vol pour éviter les collisions. Cela a permis aux F-111 de voler jusqu'à deux cents pieds au-dessus de la surface et d'effectuer des réglages précis à grande vitesse sans s'écraser, même en vol de nuit ou dans de mauvaises conditions météorologiques. Le talent du F-111 pour la chasse dans l'obscurité, le nez près du sol, lui a valu l'appellation &# x201CAardvark.&# x201D

      Les premiers F-111 étaient prometteurs, capables de survoler la vitesse du son à Mach 1,2 à basse altitude, ou plus du double (Mach 2,5) à haute altitude, tout en ne nécessitant qu'une piste de 2 000 pieds pour atterrir. C'était le premier avion tactique à traverser les États-Unis vers l'Europe sans ravitaillement en vol.

      Cependant, la conception du F-111&# x2019s était biaisée en faveur des spécifications de l'Air Force&# x2019s. La version de l'intercepteur basé sur un porte-avions, le F-111B, s'est révélé abominablement performant lors des essais, luttant pour dépasser Mach 1. Le compromis forcé coûteux qu'était la version navale a finalement été abandonné, laissant tout le monde des millions de dollars plus pauvre. Cependant, bon nombre des éléments de conception les plus prometteurs du F-111B ont été transférés au F-14 Tomcat.

      Déploiement en Asie

      L'Air Force F-111 n'a pas eu de débuts au combat de bon augure. Après le déploiement d'un détachement de six F-111A au Vietnam en 1968, trois d'entre eux se sont écrasés en seulement cinquante-cinq missions, tous liés à des stabilisateurs d'aile défectueux. L'Air Force a été forcée de retirer le F-111 et de corriger la faille pour un coût de 100 millions de dollars.

      Ce n'est que lors des raids des Linebacker en 1972 que le F-Aardvark a finalement démontré son potentiel. Survolant le vaste réseau de radars nord-vietnamiens la nuit, les F-111 ont fait exploser les aérodromes et les batteries de défense aérienne nord-vietnamiennes, affaiblissant la résistance aux raids B-52. Les Aardvarks n'avaient pas besoin de l'escorte de chasseurs, du soutien de guerre électronique ou du ravitaillement en vol requis par les autres bombardiers, et pouvaient opérer par mauvais temps. Seuls six F-111 ont été perdus au combat au cours de 4000 missions pendant la guerre, l'un des taux de perte les plus bas de la guerre.

      Les F-111 finirent par participer à la dernière opération de combat entreprise par l'armée américaine en Asie du Sud-Est, lorsque les Khmers rouges cambodgiens s'emparèrent du porte-conteneurs SS Mayaguez en mai 1975. Deux Aardvarks détournés d'un vol d'entraînement furent les premiers à localiser le Mayaguez. . Plus tard, un F-111 a coulé un patrouilleur khmer rouge escortant le navire saisi.

      563 F-111 de toutes les variantes ont été construits. Après le F-111A, les modèles F-111D et E ont amélioré l'électronique et les entrées de moteur de l'Aardvark et ont augmenté la poussée des moteurs. Une autre variante, le FB-111, a été conçue comme un bombardier stratégique avec des moteurs améliorés, allongé de deux pieds de plus pour accueillir du carburant supplémentaire. Soixante-quinze d'entre eux ont servi dans des unités du Commandement aérien stratégique.

      Le F-111C a été vendu exclusivement à l'Australie. Il incorporait un mélange d'éléments de conception du FB-111 et du F-111E.

      Le F-111F définitif était équipé de moteurs avec trente-cinq pour cent de poussée en plus, d'un radar amélioré et d'une nacelle de ciblage infrarouge Pave Tack qui permettait à l'équipage d'identifier des cibles au sol et de les frapper avec des munitions à guidage de précision.

      À partir du milieu des années 2013-1970, quarante-deux F-111A ont été convertis en plates-formes de brouillage électroniques EF-111A Raven non armées pour un coût de 1,5 milliard de dollars. Le système clé EF-111&# x2019s était une nacelle de brouillage ALQ-99E qui émettait des radiations qui brouillaient les radars à proximité, permettant à des formations entières d'avions de passer dans son sillage sans être détectées. Lorsqu'il est actif, le brouilleur&# x2019s actuel a littéralement causé les cheveux sur la tête de l'équipage&# x2019s à se tenir debout alors qu'il crépitait à travers l'avion. Ainsi, le Raven était connu sous le nom de “Spark Vark” par ses pilotes. L'EF-111 se distingue par la nacelle réceptrice sur la nageoire caudale.

      Raid du canyon El Dorado

      Le F-111 reviendra sur la scène de l'histoire mondiale en 1986, après que le bombardement de la boîte de nuit La Belle perpétré par des agents libyens à Berlin ait tué deux militaires américains. Reagan a ordonné une attaque contre le dictateur libyen Mouammar el-Kadhafi&# x2019s composé personnel près de Tripoli sous le nom de code Opération El Dorado Canyon. Il s'agissait d'une première tentative d'assassinat d'un chef d'État par une attaque aérienne.

      Un réseau de vingt-cinq sites SAM a défendu Tripoli. Un escadron de dix-huit F-111F a mené l'attaque principale, rejoint par quatre EF-111 Raven pour brouiller électroniquement les radars de défense. Une autre frappe de la Marine a touché des cibles près de Benghazi.

      Parce que les États-Unis ne pouvaient pas obtenir l'approbation des pays d'Europe continentale pour le raid, les Aardvarks ont décollé du Royaume-Uni et ont dû faire le tour de l'Espagne, augmentant le temps de vol total à treize heures. En tout, ils auraient besoin d'être ravitaillés six fois sur l'aller-retour. Ce fut la plus longue mission de chasse de l'histoire.

      Prouesse logistique, le raid fut impressionnant, mais malheureusement, tant les performances du F-111 que la conception de l'opération dans son ensemble laissaient à désirer. Un F-111 a été abattu, probablement par un SAM, et son équipage a été perdu. Quatre n'ont pas pu lâcher d'armes en raison de pannes d'avionique, et un F-111 a dû atterrir en Espagne à cause d'un moteur en surchauffe. Sept ont raté leur cible, plusieurs des bombes atterrissant dans des zones civiles, touchant presque l'ambassade de France.

      Kadhafi a réussi à s'échapper grâce en partie à un avertissement de dernière minute du Premier ministre italien. Huit de ses enfants et sa femme ont été blessés et sa petite fille adoptive Hanna aurait été tuée. (Il y a une certaine controverse quant à l'identité d'Hanna et si elle a survécu). Bien que Kadhafi ait été ébranlé, il a ensuite fomenté de nouvelles attaques terroristes, notamment le détournement de la Pan Am 73 et le bombardement de la Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse.

      Aardvarks et corbeaux sur l'Irak

      Le 17 janvier 1991, la nuit d'ouverture de l'opération Desert Storm, les Aardvarks ont traversé le désert à basse altitude, ciblant les défenses aériennes irakiennes et les principales installations militaires avec des bombes à guidage laser. Pendant ce temps, les EF-111 Ravens accompagnaient des groupes de frappe d'avions de la coalition volant profondément en Irak, leurs brouilleurs désactivant les radars de défense aérienne irakiens. Au total, soixante-six F-111F et 18 F-111E ont été déployés lors de la guerre en Irak de 1991, effectuant 5 000 missions.

      Contrairement à la croyance populaire, l'armée de l'air irakienne n'a pas fait les choses une partie de plaisir le premier jour. Deux F-111 ont été touchés par des missiles R-23 à guidage infrarouge tirés par des MiG-23. Un autre a été touché par un missile R-60 tiré par un MiG-29. Dans les trois cas, les robustes Aardvarks sont revenus à la base.

      Un EF-111 n'a pas eu cette chance en février. Alors qu'il effectuait des manœuvres d'évitement après avoir détecté un avion ennemi, il s'est écrasé au sol, perdant les deux membres d'équipage.

      Cependant, un Raven piloté par James Denton a remporté l'une des victoires aériennes les plus inhabituelles du conflit.

      Le jour de l'ouverture de Desert Storm, Denton&# x2019s EF-111 effleurait à seulement 400 pieds au-dessus du sol dans l'obscurité du matin, ouvrant la voie à un ensemble de frappes de chasseurs-bombardiers F-15E avec des chasseurs F-15C pour le capot supérieur. En passant devant l'aérodrome H3, un chasseur irakien Mirage F1 est tombé derrière le Raven. Denton a roulé brusquement vers la gauche, puis vers la droite et a pompé de la paille, évitant un missile à tête chercheuse.Alors que le pilote irakien tentait d'égaler les manœuvres d'évitement du Raven&# x2019, il a perdu connaissance de la situation et son jet a percuté le sol.

      Ainsi, la variante Raven non armée a remporté la seule victoire aérienne pour le F-111 𠇏ighter”.

      Au fur et à mesure que les défenses irakiennes se sont affinées, les Aardvarks ont été redirigés pour frapper les forces terrestres. Le système Pave Tack du F-111F&# x2019 s'est avéré efficace pour &# x201Ctank plinking&# x201D&# x2014identifier les véhicules blindés irakiens avec son scanner infrarouge, puis diriger avec précision une bombe à guidage laser dessus. Plus de 1 500 véhicules irakiens ont été “plinked” par des F-111.

      Les F-111 ont également visé le collecteur de pétrole que Saddam avait saboté, arrêtant le flux de pétrole polluant le golfe Persique.

      Desert Storm était le dernier hourra de l'Aardvark&# x2019. Le F-111 a finalement été retiré du service de l'US Air Force en 1998. Bien que l'Aardvark faisait bien son travail, il avait des coûts de maintenance élevés, et l'Air Force a estimé que sa flotte de F-15E Strike Eagles pouvait s'occuper de plus courts- missions d'attaque à distance, tandis que les bombardiers B-1 pourraient gérer des frappes à plus longue portée.

      L'EF-111, cependant, n'avait pas de remplaçant dans l'inventaire de l'Air Force. Il a été laissé aux Prowlers de la Marine et de la Marine EA-6B&# x2014 et aujourd'hui, les Growlers EA-18G&# x2014 pour remplir le rôle de brouillage.

      Cochons du Pacifique

      Le F-111 est resté en service dans l'Australian Air Force jusqu'en 2010, où il était affectueusement connu sous le nom de &# x2018Pig.&# x2019 À partir d'un lot de 24 F-111C reçu en 1973, les Australiens ont acquis 15 FB supplémentaires- 111 et quatre F-111A. Bien qu'ils n'aient jamais été utilisés au combat, les F-111 ont permis à l'Australie de projeter sa force militaire sur les vastes distances de l'océan Pacifique, renforçant ainsi son influence diplomatique.

      Les porcs étaient la fierté des spectacles aériens australiens, où ils effectuaient fréquemment une manœuvre dans laquelle le carburant était vidé et enflammé avec les postcombustion, connu sous le nom de Dump and Burn. L'Australie modernise ses F-111 pour utiliser des missiles anti-navire et en a converti quatre en avions de reconnaissance. Cependant, en raison de leurs coûts d'exploitation élevés, ils ont finalement été remplacés par vingt-quatre F-18F Super Hornet.

      Alors que le F-111 a été retiré, un avion similaire est toujours utilisé aujourd'hui. Le Sukhoi Su-24 Fencer russe a été conçu peu de temps après le F-111 et est remarquablement similaire en apparence et en rôle, jusqu'aux ailes pivotantes. Pas tout à fait l'Aardvark&# x2019s égal en termes de portée, de vitesse ou de charge d'armes, près de trois fois plus de Su-24 ont été produits et plus de trois cents servent aujourd'hui dans diverses forces aériennes mondiales. Ils ont été activement utilisés dans les combats en Syrie, en Tchétchénie, en Libye, en Afghanistan et en Ukraine. Un Su-24 russe attaquant les rebelles syriens a été abattu en 2015 par un F-16 turc, provoquant un incident diplomatique majeur.

      S&# xE9bastien Roblin est titulaire d'une maîtrise en résolution des conflits de l'Université de Georgetown et a été instructeur universitaire pour le Peace Corps en Chine. Il a également travaillé dans les domaines de l'éducation, de l'édition et de la réinstallation des réfugiés en France et aux États-Unis. Il écrit actuellement sur la sécurité et l'histoire militaire pour La guerre est ennuyeuse*.*


      Voir la vidéo: F 111 Aardvark Ru0026D and History (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Atwood

    Tu as vraiment raison

  2. Emanuel

    À mon avis, vous commettez une erreur. Je peux défendre la position. Écrivez-moi en MP, on en parlera.

  3. Daudi

    Je m'excuse d'avoir interféré ... Je comprends ce problème. Je vous invite à une discussion. Écrivez ici ou dans PM.

  4. Tuyen

    Baldezh, allez

  5. Kabar

    Certainement. Et j'y ai fait face. Discutons de cette question. Ici ou en MP.

  6. Kohana

    À mon avis, c'est un sujet très intéressant. Discutons avec vous dans PM.

  7. Faeran

    Oui, pas une figue que cela ne semble pas être une considération sérieuse du problème!

  8. Beadwof

    En tant qu'expert, je peux aider. Ensemble nous pouvons arriver à la bonne réponse.



Écrire un message