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Mick Mannock


Edward 'Mick' Mannock, le fils d'Edward et Julia Mannock, est né à Preston Barracks, Brighton le 24 mai 1887. Edward Mannock était caporal dans le Royal Scots Regiment et la famille était constamment en mouvement. Enfant, Mick a vécu en Angleterre, en Écosse, en Irlande et en Inde.

En Inde, Mick a contracté une infection et est devenu aveugle. Finalement, il a recouvré la vue, mais pour le reste de sa vie, il a eu du mal à voir de son œil gauche. Après le retour d'Edward Mannock de la guerre des Boers, il abandonna sa femme et ses quatre enfants. Mick, qui avait souffert des rages d'ivresse de son père, a révélé plus tard qu'il était heureux d'apprendre que son père avait quitté la maison familiale. Cependant, la famille était maintenant très pauvre et Mick a dû abandonner ses études à la première occasion afin de gagner de l'argent dont il avait tant besoin. Après une série d'emplois subalternes, Mick a trouvé du travail comme ingénieur en téléphonie.

Mick s'est intéressé à la politique et, jeune homme, est devenu un socialiste engagé. Jim Eyles, un ami proche, a déclaré plus tard : « Mick a dit à tous ceux qu'il rencontrait que chaque homme devrait se préparer pour le nouvel âge. Les opprimés du monde étaient sur le point d'avoir enfin leur chance ; c'était un devoir pour les hommes de faire le au mieux de cette opportunité pour laquelle les leaders émergents des idées nouvelles avaient tant souffert." Mick a pris la parole lors de réunions politiques et Jim Eyes a fait remarquer plus tard à quel point il était surpris que ce jeune homme "qui avait été entraîné dans la misère la plus horrible, puisse rivaliser d'esprit avec ces classes bien nées et bien éduquées".

En février 1914, les employeurs de Mick Mannock, la National Telephone Company, l'envoyèrent travailler en Turquie. Lorsque la guerre est déclarée le 4 août 1914, Mick tente de regagner l'Angleterre. La Turquie avait formé une alliance de défense avec l'Allemagne et Mick s'est rendu compte qu'il était en danger. Cependant, avant d'avoir pu organiser le transport, Mick a été arrêté par les autorités turques et placé dans un camp de concentration. Après plusieurs tentatives d'évasion, qui ont entraîné de longues périodes de confinement solitaire dans un 6ft. cage, Mick a finalement été autorisé à partir pour l'Angleterre en avril 1915.

Dès que Mick Mannock est rentré chez lui, il a rejoint l'armée britannique. Il est rapidement promu au grade de sergent-major, mais sa santé est mauvaise et l'armée le considère inapte aux fonctions militaires. En mars 1916, il réussit à obtenir un transfert au Royal Engineers en tant qu'élève-officier. Bien qu'il ait eu très peu d'instruction formelle, Mick a découvert qu'il pouvait rivaliser avec ses compagnons bien éduqués et n'a pas tardé à atteindre le grade de sous-lieutenant.

À l'été 1916, Mannock commença à lire dans les journaux les exploits d'Albert Ball, le plus grand as de l'aviation britannique. Ball, qui n'avait pas encore vingt ans, avait déjà abattu onze avions allemands. Mannock a demandé un transfert au Royal Flying Corps et en août 1916, il a été envoyé à la School of Military Aeronautics de Reading.

Mannock avait une aptitude naturelle à voler. Le capitaine Chapman, l'un des hommes responsables de la formation de Mick, rapporta plus tard : on a lancé la machine sur la façon dont il était content. " Le capitaine James McCudden, qui deviendra plus tard l'un des principaux as de l'aviation britannique, était un autre instructeur impressionné par les compétences de Mick Mannock en tant que pilote.

En mars 1917, il fut décidé que Mannock était prêt à être envoyé sur le front occidental. Mannock est arrivé à Saint-Omer en France le 6 avril 1917. Au début, la personnalité et les opinions politiques de Mannock ont ​​bouleversé les autres pilotes. Le lieutenant Lional Blaxland a rappelé plus tard sa première impression de Mannock : « Il était différent. Ses manières, son discours et sa familiarité n'étaient pas appréciés. Les nouveaux hommes prenaient généralement leur temps et écoutaient les mains les plus expérimentées ; Mannock était tout le contraire. tout : comment se déroulait la guerre, comment elle devait être menée, le rôle des pilotes éclaireurs, ce qui n'allait pas ou n'allait pas avec nos machines... La plupart des hommes dans sa position, je veux dire un homme avec son passé, se seraient tus. "

Peu de temps après son arrivée en France, Mannock apprit la nouvelle qu'Albert Ball, l'homme dont l'exemple l'avait inspiré à rejoindre le Royal Flying Corps, avait été abattu et tué. Le même jour, le capitaine Nixon, chef de patrouille de Mannock, est également tué lors d'une mission de destruction de ballons d'observation allemands.

Mannock a eu du mal à s'adapter aux tâches de combat et il a dû attendre le 7 juin 1917 avant de faire son premier « tuer » confirmé. Avant d'avoir pu ajouter à son total, il a reçu une blessure à la tête lors d'un combat aérien avec deux pilotes allemands.

Mannock a été renvoyé en Angleterre pour récupérer. Mick est allé vivre avec sa mère mais a été consterné de constater que sa mère, comme son père, était maintenant alcoolique. Il a également découvert que sa sœur, Jessie, travaillait comme prostituée à Birmingham. Bouleversé par l'état de sa famille, Mick avait hâte de rentrer en France, et désespérément à court de pilotes entraînés, le RFC accepta qu'il puisse reprendre du service.

Après son retour en France en juillet, Mannock s'est rapidement forgé la réputation d'être l'un des pilotes les plus talentueux du RFC. Au cours des deux premières semaines après son retour sur le front occidental, il a remporté quatre combats aériens dans son SE-5a. Cela lui a redonné confiance et, le 16 août, il a abattu quatre avions en une journée. Le lendemain matin, il a ajouté deux autres victoires à son total. Le 17 septembre, il remporta la Military Cross pour avoir repoussé plusieurs avions ennemis tout en détruisant trois ballons d'observation allemands. Le mois suivant, il a reçu une barrette de sa Croix militaire. La citation officielle disait: "Il a attaqué une formation de cinq machines ennemies à lui seul et en a abattu une de manière incontrôlable; alors qu'il était engagé avec une machine ennemie, il a été attaqué par deux autres, dont l'un a été poussé au sol."

Mannock a été profondément affecté par le nombre d'hommes qu'il tuait. Dans son journal, il a enregistré la visite du site où l'une de ses victimes s'était écrasée près de la ligne de front : avec les cheveux décollés et des tonnes d'équipement et de vêtements qui traînent. Ce genre de chose, avec la forte puanteur du cimetière et le corps mort et mutilé du pilote se sont combinés pour me bouleverser pendant quelques jours. "

Mannock a été particulièrement bouleversé lorsqu'il a vu l'une de ses victimes prendre feu alors qu'elle se dirigeait vers le sol. A partir de cette date, Mick Mannock portait toujours un revolver avec lui dans son cockpit. Comme il l'a dit à son ami le lieutenant MacLanachan : « Les autres gars se moquent tous de moi parce que je porte un revolver. Ils pensent que je vais abattre une machine avec, mais ils se trompent. dès que je vois les premiers signes de flammes."

La peur du feu de Mannock a été aggravée par la décision du haut commandement britannique de ne pas autoriser les pilotes du Royal Flying Corps à transporter des parachutes. Mannock pensait qu'il était injuste de refuser à un aviateur britannique le droit d'avoir des parachutes alors que les pilotes allemands les utilisaient avec succès depuis plusieurs mois. Il s'indigne particulièrement de la principale raison invoquée pour cette décision : « C'est l'avis du conseil que la présence d'un tel appareil pourrait nuire à la combativité des pilotes et les amener à abandonner des machines qui pourraient autrement être capables de retourner à la base. à réparer."

Le 22 juillet 1917, Mannock est promu capitaine. En tant que commandant de bord, il a pu introduire une nouvelle approche du vol de combat. Mannock croyait que « les jours du chasseur solitaire étaient révolus et que les combats aériens étaient désormais l'affaire d'unités de combat coordonnées et planifiées qui pouvaient infliger un maximum de dégâts et un minimum de pertes ».

En février 1918, Mannock devient commandant d'escadrille du 74e Escadron. Les trois mois suivants ont vu trente-six autres victoires. Mannock avait maintenant dépassé le total de 44 victoires d'Albert Ball et, le 20 juillet, il abattit un Albatros lui donnant cinquante-huit victoires, une de plus que le record britannique détenu par James McCudden. En juin, il est promu au grade de major et le mois suivant, il devient commandant du 85e Escadron.

Le 26 juillet, le major Mannock propose d'aider un nouvel arrivant, Donald Inglis, à remporter sa première victoire. Après avoir abattu un Albatros derrière la ligne de front allemande, les deux hommes se dirigent vers la maison. En traversant les tranchées, les combattants ont été accueillis par une volée massive de tirs au sol. Le moteur de l'avion de Mannock a été touché et a immédiatement pris feu et s'est écrasé derrière les lignes allemandes. Le corps de Mannock a été retrouvé à 250 mètres de l'épave de sa machine. Il n'a pas tiré avec son revolver, mais on pense qu'il a peut-être sauté de son avion en flammes juste avant qu'il ne s'écrase.

Après sa mort, Mick Mannock a reçu la Croix de Victoria pour : « un exemple exceptionnel de courage intrépide, d'habileté remarquable, de dévouement au devoir et d'abnégation qui n'a jamais été surpassé ». La Croix de Victoria de Mannock a été remise à son père au palais de Buckingham en juillet 1919. Edward Mannock a également reçu les autres médailles de son fils, même si Mick avait stipulé dans son testament que son père ne devait rien recevoir de sa succession. Peu de temps après, les médailles de Mannock ont ​​été vendues 5 £. Ils ont depuis été récupérés et peuvent être vus au Royal Air Force Museum à Hendon.

J'ai rencontré Mick pour la première fois lors d'un match de cricket à Wellingborough. J'ai été immédiatement impressionné par lui. C'était un jeune homme net, mais pas ce qu'on pourrait appeler bien habillé ; en fait, il était un peu élimé. Je lui ai demandé s'il aimerait emménager avec ma femme et moi-même, et il était très heureux de l'idée. Après qu'il ait emménagé, notre maison n'a plus jamais été la même, notre vie normalement calme a disparu pour toujours. C'était vraiment merveilleux. Il parlait jusqu'au petit matin si vous le laissiez faire - toutes sortes de sujets : politique, société, etc. et il était intéressé. Il était clair dès le départ qu'il était socialiste. Il était aussi profondément patriote. Un homme plus gentil et plus attentionné que vous ne pourriez jamais rencontrer.

A son arrivée, il ne semblait pas avoir la moindre idée d'un avion. La première fois que nous avons décollé du sol, Mannock, contrairement à de nombreux élèves, au lieu de coincer le gouvernail et de saisir le joystick dans une poigne herculéenne, a regardé par-dessus le côté de l'avion la terre, qui s'éloignait rapidement de lui, avec un expression qui trahissait le moindre intérêt. Il a effectué son premier vol en solo avec seulement quelques heures d'instruction, car il semblait maîtriser les rudiments du vol avec sa première heure dans les airs et à partir de là, il a lancé la machine à sa guise.

Mannock était un tireur extraordinairement bon et un très bon stratège, il pouvait placer son équipe de vol haut contre le soleil et les amener dans une position favorable où ils auraient le maximum d'avantages. Ensuite, il allait rapidement sur l'ennemi, ralentissant au dernier moment pour s'assurer que chacun de ses partisans se trouvait dans une bonne position de tir.

Le fait que je sois toujours en vie est dû au haut niveau de leadership de Mick et à la discipline stricte sur laquelle il a insisté. Nous devions tous le suivre et le couvrir autant que possible lors d'un engagement, puis rejoindre la formation dès que cet engagement était terminé. Aucun des pilotes de Mick n'aurait rêvé de poursuivre seul l'ennemi en retraite ou tout autre acte aussi téméraire. Il nous a façonnés en une équipe, et grâce à son leadership compétent, nous sommes devenus une équipe très efficace. Notre chef d'escadron a déclaré que Mannock était le chef de patrouille le plus habile de la Première Guerre mondiale, ce qui expliquerait le nombre relativement faible de victimes dans son équipe de vol par rapport au nombre élevé d'avions ennemis détruits.

Mick avait vingt-huit ou vingt-neuf ans quand je l'ai rencontré pour la première fois. Il était alors depuis deux mois en France. Tout en lui démontrait sa vitalité, un homme fort et viril. Son cerveau alerte était rapide, et un courage inébranlable et un caractère franc l'ont forcé à prendre des mesures là où d'autres s'asseyaient sans comprendre. J'ai été impressionné par sa personnalité.

Je me souviens bien de son dernier congé. Fini le vieil éclat que nous connaissions si bien ; disparu était l'esprit incessant. Je pouvais le voir se tordre les mains pour dissimuler les tremblements et les contractions, puis il quittait la pièce quand il lui devenait impossible de la contrôler. À une occasion, nous étions assis à l'avant en train de parler doucement quand ses yeux sont tombés sur le sol et il a commencé à trembler violemment. Il a pleuré de façon incontrôlable. Son visage, quand il le souleva, était un spectacle terrible. Plus tard, il m'a dit qu'il avait juste été un peu nerveux et qu'il se sentait mieux pour un bon cri. Il n'était pas en état de rentrer en France, mais à cette époque on n'en tenait pas compte.

J'ai l'impression que la vie ne vaut pas la peine de s'y accrocher. J'espérais me marier, mais pas maintenant.

Mick a tiré sur un biplace. Il a dû avoir l'observateur, car le Hun a arrêté de tirer. J'ai tiré et touché le réservoir d'essence du Hun. Tombant à nouveau derrière Mick, nous avons fait quelques tours sur l'épave en feu, puis nous nous sommes dirigés vers la maison. Nous étions assez bas, puis j'ai vu une flamme sortir du côté de son engin ; il est devenu de plus en plus gros. Il a effectué un virage lent à droite, environ deux fois, et a heurté le sol dans une rafale de flammes.

Il y a eu beaucoup de tirs de fusils en provenance des tranchées Jerry, et une mitrailleuse près de Robecq s'est déclenchée, utilisant des traceurs. J'ai vu ça frapper le moteur de Mannock. Une flamme blanc bleuâtre est apparue et s'est propagée rapidement ; de la fumée et des flammes enveloppaient le moteur et le cockpit.


Edward 'Mick' Mannock

Edward 'Mick' Mannock était l'un des as de la chasse les plus célèbres de la Première Guerre mondiale. Mannock est considéré comme le pilote de chasse le plus titré de la Royal Flying Corp pendant la Première Guerre mondiale. Malgré les avancées majeures des avions jusqu'en 1939, les « Quinze règles » de Mannock pour voler au combat ont été utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale, telle était leur importance pour les pilotes de chasse.

Mick Mannock est peut-être né à Brighton, dans le Sussex, le 24 mai 1887. Cependant, il n'y a aucune trace de cela et certains pensent qu'il est peut-être né en Irlande - d'où son surnom. Son père avait servi dans les Royal Scots et en raison des affectations de son père (qui incluaient l'Irlande), Mannock a passé beaucoup de temps à le suivre. Le père de Mannock était un ivrogne et il a eu une enfance moins qu'heureuse. Mannock a raconté plus tard que lorsque son père a quitté la maison, il était fou de joie. Cependant, sans revenu stable, la famille vivait dans la pauvreté. Mannock a dû abandonner ses études et a accepté le travail qu'il pouvait trouver. Assez aigri, il s'est tourné vers le socialisme et a pris la parole lors de rassemblements en faveur de ce qui allait devenir le Parti travailliste.

Lorsque la Première Guerre mondiale a été déclarée en août 1914, Mannock était en Turquie et travaillait pour une compagnie de téléphone. La Turquie était alliée à l'Allemagne et Mannock s'est rendu compte qu'en tant qu'Anglais, il était en danger simplement en étant là. Mais avant qu'il ne puisse partir, les Turcs ont interné Mannock. Après plusieurs séances d'isolement cellulaire – résultat de ses tentatives persistantes d'évasion – Mannock a été autorisé à retourner en Angleterre en avril 1915 en raison d'une mauvaise santé.

Il ne fait aucun doute que les expériences de Mannock dans un camp d'internement l'ont changé. Les socialistes avaient exprimé très clairement au début de la Première Guerre mondiale que la guerre elle-même était menée par les capitalistes pour leur propre bénéfice aux dépens des travailleurs. Malgré son allégeance précédente au socialisme, Mannock a ignoré cette protestation et s'est immédiatement engagé dans l'armée britannique à son retour.

Cependant, le temps d'internement de Mannock avait été débilitant et l'armée le considérait inapte au service militaire. Aussi, étant un jeune enfant, Mannock avait été temporairement aveuglé par la maladie. Bien qu'il s'en soit remis, il a eu peu de vision dans son œil gauche pour le reste de sa vie. Sans se laisser décourager par cela, Mannock a été transféré au Royal Engineers en mars 1916. Ils ont été tellement impressionnés par ses capacités qu'il a reçu une commission et est devenu sous-lieutenant.

En août 1916, inspiré par les contes d'Albert Ball, Mannock est transféré au Royal Flying Corps. James McCudden, un autre as, était l'un de ses instructeurs et il a noté que Mannock était un pilote naturel qui avait besoin de peu d'encouragement ou d'instruction. Mannock a été envoyé sur le front occidental en avril 1917. Il ne s'est pas fait aimer des autres pilotes car dès le début, Mannock a estimé qu'il avait le droit de donner des conseils aux pilotes qui étaient là depuis un certain temps. Beaucoup ont apparemment estimé qu'il aurait dû rester en retrait et écouter ce qu'ils avaient à dire.

Mannock a fait son premier « kill » le 7 juin 1917.

Malgré la réputation d'arrogance acquise au début par Mannock, il a rapidement acquis une réputation différente en tant que pilote hautement qualifié. Le 16 août 1917, il abat quatre avions allemands en une journée. Le lendemain, il abattit deux autres avions allemands. Le 17 septembre, Mannock a reçu la Croix militaire. En octobre, il a reçu une barre à son MC.

Malgré son succès et sa notoriété croissante, Mannock n'a pas complètement abandonné son soutien à la « petite personne ». Il a fait des visites sur la ligne de front et a été témoin de ce que les troupes ont vécu dans les tranchées. Il a été consterné par leurs souffrances et a écrit des notes graphiques dans son journal sur ce qu'il a vu. Mannock s'est également heurté à des commandants supérieurs du RFC au sujet des parachutes. Les pilotes du service aérien allemand ont reçu des parachutes et Mannock a fait valoir que les pilotes du RFC devraient également en recevoir un. Cependant, les officiers supérieurs du RFC pensaient que l'émission de parachutes diluerait la ferveur et l'esprit de combat d'un pilote.

Le 22 juillet 1917, Mannock est promu capitaine et il devient commandant de bord. Il voulait inculquer à ses hommes certaines règles de vol au combat. Dans une certaine mesure, ses « 15 règles » sont devenues le fondement non seulement du RFC, mais aussi des pilotes de chasse de la RAF du futur.

Le 20 juillet 1918, Mannock a abattu son 58 e « kill », dépassant la silhouette de James McCudden, faisant de lui l'as le plus performant de Grande-Bretagne pendant la Première Guerre mondiale. Son total final – plus de 70 « tués » – a été remis en question en raison de la difficulté de lier un avion abattu à un pilote spécifique. Cependant, une telle approche pourrait également jouer en sa faveur dans le sens où il aurait pu être responsable d'encore plus de « tueries », mais elles ne lui ont jamais été enregistrées simplement parce qu'une telle « meurtre » ne pouvait pas lui être accréditée. Telle était la confusion du combat aérien pendant la Première Guerre mondiale.

Le 26 juillet 1918, Mannock, maintenant major, est abattu par un tir au sol et tué. Son corps a été retrouvé à environ 250 m de son avion condamné, ce qui suggère que Mannock a peut-être sauté de son avion en panne. Il craignait beaucoup d'être brûlé vif en vol et cela pourrait expliquer pourquoi son corps a été retrouvé si loin de l'avion lorsqu'il s'est écrasé.

En reconnaissance du travail qu'il avait fait pour le RFC, Mannock a reçu une Croix de Victoria à titre posthume.


Edward 'Mick' Mannock

Edward « Mick » Mannock était l'un des « as » volants les plus célèbres de la Première Guerre mondiale, considéré comme le pilote de chasse le plus titré de la Royal Flying Corp. Mannock a également développé ses « Quinze règles » pour voler au combat, qui étaient encore utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale.

On pense que Mick Mannock est né à Brighton le 24 mai 1887, mais il n'y a aucune trace de cela et certains pensent qu'il est peut-être né en Irlande. Après avoir traversé une enfance malheureuse, Mick s'est tourné vers le socialisme et a commencé à prendre la parole lors de rassemblements pour ce qui allait devenir le Parti travailliste.

Lorsque la guerre a été déclarée, Mick travaillait en Turquie - qui était alliée à l'Allemagne - et il s'est rendu compte qu'il était en danger. Avant de pouvoir partir, il a été placé à l'isolement dans un camp d'internement, mais il a finalement été autorisé à retourner en Angleterre en avril 1915 en raison de sa mauvaise santé.

Les historiens pensent que l'internement a eu un grand impact sur Mannock, qui était auparavant un socialiste mais s'est rapidement engagé dans l'armée à son retour de Turquie. Cependant, l'armée a estimé qu'il était affaibli par son expérience et l'a qualifié d'inapte au service. Sans se laisser décourager, Mannock a été transféré au Royal Engineers en mars 1916, et ils ont été si impressionnés qu'ils lui ont décerné une commission et l'ont nommé sous-lieutenant.

Inspiré par les contes d'Albert Ball, Mannock a été transféré au Royal Flying Corps en août 1916 et a été instruit par le futur collègue "as" James McCudden. McCudden a noté que Mannock était un pilote naturel qui avait besoin de très peu d'instructions ou d'encouragements.

Mannock a été envoyé sur le front occidental en avril 1917 et dès le début, il a estimé qu'il était en mesure de donner des conseils aux pilotes qui étaient là depuis bien plus longtemps que lui. Malgré cela, il continua à bien voler et le 7 juin 1917, il fit son premier kill.

Malgré sa réputation d'arrogant, cela a rapidement été éclipsé par sa nouvelle réputation de pilote hautement qualifié. Cela n'a été aidé que le 16 août 1917 lorsqu'il a abattu quatre avions allemands en une journée. Le lendemain, il en abattit deux autres et, le 17 septembre, il reçut une croix militaire pour ses services. Il a également reçu une barre à son MC le mois suivant.

Malgré sa renommée, Mannock a estimé qu'il était important de s'engager avec la «petite personne» et a effectué de fréquentes visites sur la ligne de front pour découvrir ce que c'était dans les tranchées. Il s'est également fréquemment heurté aux commandants supérieurs du RFC au sujet des parachutes - alors que les pilotes de l'Air Service allemand recevaient des parachutes, les pilotes du RFC ne l'étaient pas. Mannock n'était pas d'accord, mais les officiers supérieurs ont fait valoir que l'utilisation d'un parachute diluerait l'esprit combatif d'un pilote.

Le 22 juillet, Mannock est promu capitaine et devient commandant de bord. C'est alors qu'il a décidé qu'il était important d'inculquer certaines règles de vol au combat à tous les pilotes et il a créé ses « Quinze règles » de vol de combat. C'est devenu le fondement du RFC et des futurs pilotes de la Royal Air Force.

Le 20 juillet 1918, Mannock a abattu son 58e kill, dépassant James McCudden et faisant de lui l'as de l'aviation le plus performant de la Première Guerre mondiale. Son total final - plus de 70 - reste cependant en question, car il n'est pas très facile de lier un avion abattu à un seul pilote.

Malheureusement, le 26 juillet 1918, Mannock a été abattu par un tir au sol et tué. Son corps a été retrouvé à environ 250 m de son avion, ce qui suggère qu'il a peut-être sauté. En reconnaissance de son travail, il a reçu une Croix de Victoria à titre posthume.


La passion et la fureur : Mick Mannock

Par un agréable après-midi d'avril au-dessus du nord-ouest de la France en 1918, le S.E.5as du A Flight, No. 74 Squadron, Royal Air Force, effectuait sa deuxième patrouille. C'était le premier jour de combat de l'unité et tous les pilotes, à l'exception de leur chef, le capitaine Edward « Mick » Mannock, étaient des novices. Alors que ses hommes regardaient les yeux écarquillés, Mannock agita soudainement ses ailes, les alertant que l'ennemi était à proximité, puis tomba comme un faucon sur une formation de chasseurs allemands Albatros. Mannock a centré un Albatros D.V noir et jaune dans son viseur Aldis, a inspiré une inspiration et a doucement pressé le bouton de tir, perdant un flot mortel de traceurs blancs soyeux. L'Albatros se brisa en l'air. De retour au sol, les pilotes ont félicité leur capitaine pour sa deuxième victoire de la journée, mais ce qui les a laissés pleins d'une admiration éternelle pour lui était le rapport de combat de Mannock, dans lequel il a écrit : « L'ensemble du vol devrait partager le mérite de l'EA [ avions ennemis], car ils ont tous contribué à sa destruction.

Cet avertissement était révélateur du dévouement désintéressé et intense envers ses camarades qui a caractérisé la vie d'Edward Mannock, l'un des plus grands pilotes de combat et meneurs d'hommes britanniques. À tous égards, c'était un homme aux dons extraordinaires, un homme qui aurait sûrement eu un impact aussi important sur le monde d'après-guerre que sur ceux qui l'ont connu et aimé au cours de sa brillante carrière de pilote de chasse.

Mannock est né à Cork, en Irlande, le 24 mai 1887, fils d'un soldat des Royal Scots Guards qui a combattu dans les guerres impériales britanniques. Un homme rude, il a battu Edward et ses frères et sœurs et a beaucoup bu. Alors que son père était en poste en Inde, Mannock a contracté une infestation amibienne qui a affaibli son œil gauche. Ce malheur se transformerait par la suite en mythe souvent répété selon lequel Mannock serait « l'as d'un œil ». Malgré les premières difficultés, le jeune Edward possédait un esprit analytique aiguisé. Il détestait les inégalités et devint plus tard un fervent socialiste.

Lorsque Mannock était au début de son adolescence, son père a abandonné la famille et Edward a dû travailler pour les soutenir. Il quitta la maison et embarqua avec la famille Eyles. Jim Eyles a écrit plus tard que Mannock était une personne « avec des idéaux élevés et avec un grand amour pour ses compagnons mortels. Il détestait la cruauté et la pauvreté. Un homme plus gentil et plus attentionné que vous ne pourriez jamais rencontrer. Il semble probable que Mannock aurait pu s'élever au sein du Parti travailliste, car il était un excellent orateur. Mais la prochaine conflagration mondiale allait bientôt briser ses hautes ambitions.

Lorsque la guerre est déclarée en août 1914, Mannock travaille pour une entreprise britannique à Constantinople. Depuis que l'empire ottoman s'est rangé du côté de l'Allemagne, lui et d'autres citoyens britanniques ont été jetés dans des camps de prisonniers, où ils ont enduré des conditions épouvantables. Mannock a rapidement développé une haine pour les Turcs et les Allemands. En avril 1915, avec l'aide de Jim Eyles, il est rapatrié. Peu de temps après, Mannock a rejoint le Royal Army Medical Corps, puis les Royal Engineers, où il a été nommé sous-lieutenant. Mais il est immédiatement transféré au Royal Flying Corps (RFC) en août 1916, afin qu'il puisse être plus impliqué dans les combats.

Malgré son œil gauche faible, Mannock a réussi l'examen médical. Il était apparemment un pilote naturel avec une excellente sensation pour sa machine. L'un de ses instructeurs, tout juste revenu d'un vol de combat en France, était l'as Captain James McCudden. Les deux s'entendaient bien et McCudden a eu un grand impact sur son élève. "Mannock", a écrit McCudden, "était un exemple typique du jeune Irlandais impétueux, et j'ai toujours pensé qu'il était du genre à faire ou à mourir." Il ferait les deux en France.

Une fois son entraînement au pilotage terminé, le 6 avril 1917, Mannock est affecté à l'escadrille C du 40e Escadron, qui pilotait le chasseur Nieuport 17 de construction française très maniable, armé d'une mitrailleuse Lewis montée au-dessus de l'aile supérieure. Une nouvelle phase dans la vie de Mannock avait commencé, et comme toujours pour lui, elle était remplie de défis. Il a fait une première impression terrible dans sa nouvelle maison et a frotté à peu près tout le monde dans le mauvais sens, n'appréciant pas l'atmosphère d'école publique clubby d'un escadron RFC. Le lieutenant Lionel A. Blaxland, un compagnon d'escadron, a rappelé que Mannock «semblait trop arrogant pour son expérience, qui était nulle. Les nouveaux hommes prenaient généralement leur temps et écoutaient les mains les plus expérimentées. Mannock était tout le contraire. Il a proposé des idées sur tout : comment se déroulait la guerre, comment elle devrait être menée, le rôle des pilotes éclaireurs. Il a également enfreint plusieurs règles non écrites de l'étiquette des pilotes, en demandant aux camarades combien de « Huns » ils avaient abattus et – un terrible faux pas – en s'asseyant sur le siège précédemment occupé par un pilote qui venait d'être tué.


Mannock est assis dans le cockpit de son Nieuport 17 du No. 40 Squadron, Royal Flying Corps, qui arborait une toupie peinte en jaune pour faire un pied de nez aux camarades de l'escadron qui le considéraient comme timide au combat. (Avec l'aimable autorisation d'O'Brien Browne)

Pour aggraver les choses, Mannock a passé des heures à s'entraîner à la cible, mais a semblé hésitant lorsqu'il a affronté des avions ennemis au-dessus des lignes. Il a enregistré ses émotions lors de sa première patrouille de combat dans son journal le 13 avril 1917 : Fortement « archivé. » Mes sentiments sont très drôles. » En fait, le pilote novice qui avait parlé si fort dans le mess avait eu très peur. Lors des vols suivants, Mannock a été considéré comme timide face à l'ennemi - " venteux " ou " ayant le vent en poupe ", dans l'argot du pilote. Certains de ses camarades d'escadron ont commencé à le fuir et à parler de lui dans son dos. L'escadron fut bientôt divisé en ses partisans et ses détracteurs.

Ses détracteurs ne pouvaient être réduits au silence que par des actes. Ils ont eu un avant-goût du courage de Mannock le 19 avril lorsque, alors qu'ils s'entraînaient à plonger sur une cible au sol à 2 000 pieds, l'aile inférieure droite de son Nieuport s'est cassée et l'avion a plongé. Mannock a réussi d'une manière ou d'une autre à faire atterrir l'engin paralysé en toute sécurité. Après cette démonstration de sang-froid et d'habileté au vol, les autres pilotes ont commencé à reconsidérer leurs opinions sur lui.

Ils ont été encore plus impressionnés le 7 mai lorsque Mannock a rejoint un vol de cinq autres personnes pour une frappe sur des ballons d'observation allemands. Mannock a détruit un ballon pour sa première victoire ce jour-là. Mais il écrit dans son journal : « Mon fuselage avait des impacts de balles, un très près de ma tête, et les ailes étaient plus ou moins criblées. Je ne veux plus revivre une telle expérience.

Pourtant, tiré avec une nouvelle confiance, Mannock est devenu plus agressif dans les airs et a maintenant été accepté dans les hommes de l'escadron qui lui avaient autrefois donné l'épaule froide maintenant lui ont acheté des boissons au mess. Il a parfois dirigé des patrouilles de combat et a cru à au moins deux reprises avoir abattu un avion allemand mais ne l'a pas revendiqué, car il n'y avait pas de témoins. Son grand désir à ce moment-là était de remporter une « vraie » victoire sur un avion ennemi, mais cela lui a échappé.

Sa persévérance a fini par payer. Le 7 juin, aux commandes du Nieuport B1552 au nord de Lille, Mannock poursuit un Albatros D.III à 13 000 pieds. Il avait piloté l'escorte d'un escadron de bombardiers F.E.2b. Venant par derrière, Mannock a injecté 60 cartouches dans le chasseur allemand à 10 mètres, et il est devenu incontrôlable, une action qu'il a rapportée avec jubilation à la base.

Peu de temps après, Mannock a subi une blessure à l'œil et a été renvoyé chez lui pour un congé de deux semaines. Il a utilisé son temps à la maison pour réfléchir aux tactiques de combat, et lorsqu'il a rejoint son unité, il était convaincu de ses capacités de combat. Le 12 juillet, Mannock a abattu un biplace DFW C.V qui s'est écrasé à l'intérieur des lignes britanniques. Ravi d'avoir l'opportunité d'examiner son « travail » de près, Mannock s'est rendu sur les lieux de l'accident. L'observateur avait survécu, mais le pilote était mort. De retour à la base, il en parle à son ami le lieutenant William Maclanachan. "Cela m'a rendu malade", lui a dit Mannock, "mais je voulais voir où étaient passés mes tirs. Savez-vous qu'il y avait trois petits impacts de balles bien nets ici ? » — Mannock indiqua le côté de sa tête. Dans son journal, Mannock a ajouté un détail supplémentaire, un "petit terrier noir et feu—mort—dans le siège de l'observateur. Je me sentais exactement comme un meurtrier. Néanmoins, il a envoyé un autre DFW hors de contrôle le lendemain.

Juillet 1917 sera important pour Mannock à bien des égards. Not only did he score his first concrete kill, but a squadron mate, Captain George L. “Zulu” Lloyd, spoke privately with him, telling him that a few men still doubted his fighting spirit.

“Of course, I’ve been frightened against my will—nervous reaction,” Mannock forthrightly explained. “I’ve now conquered this physical defect and, having conquered myself, I will now conquer the Hun. Air fighting is a science. I have been studying it and have not been unduly worried at not getting Huns at the expense of being reckless.” Lloyd was more than satisfied with this answer. When some men still questioned Mannock’s abilities, it was put down to jealousy.


Mannock's piercing gaze hints at the complex and contradictory personality that lay beneath the surface of the World War I ace. (Courtesy of O'Brien Browne)

Another event that same month was to have a profound effect on Mannock. On the 21st he watched in horror as 2nd Lt. F.W. Rook, a well-liked squadron member, plummeted to earth in flames after being attacked by 1st Lt. Adolf Ritter von Tutschek of Jasta 12. Maclanachan remembered that Mannock later came into his hut, speaking about what was to become an obsession with him. “That’s the way they’re going to get me in the end—flames and finish,” Mannock said with tears in his eyes. Then he explained why he had started to carry his service revolver with him on flights: “to finish myself as soon as I see the first sign of flames.”

The next day Mannock was awarded the Military Cross for his “very fine offensive spirit and great fearlessness attacking the enemy at close range and low altitudes under heavy fire from the ground.” Major General Hugh M. Trenchard, commander of the RFC, even sent his personal congratulations. Soon after that Mannock was made leader of A Flight.

Although taking responsibility did not come easily to Mannock, his score now rose dramatically. He had sharp eyesight and was a magnificent shot. In August alone he was credited with four Albatros D.Vs and one DFW. By the end of 1917, he had 15 confirmed victories under his belt and had received a Bar to his MC. He was becoming an excellent flight leader, fighting with tactics rather than sheer audacity. He also had a sense of humor he once used a pair of women’s silk stockings on his struts for leader’s streamers.

Mannock looked after the men who flew with him with fatherly compassion and patience, helping them develop into successful combat pilots. If a man was killed, Mannock took it very hard, often retiring to his hut, sobbing and “keening”—mourning by rocking back and forth, as was done in ancient Ireland. Although combat intensified his hatred for the Germans, he was revolted on September 4 when he flamed a DFW. “It was a horrible sight,” Mannock wrote in his diary, “and made me feel sick.”

But that same flight illustrated Mannock’s superb tactics. As noted in his diary, he had had trouble recognizing the two-seater’s national markings at first. “So I turned my tail towards him,” Mannock related, “and went in the same direction, thinking that if he were British he wouldn’t take notice of me, and if a Hun I felt sure he would put his nose down and have a shot (thinking I hadn’t seen him). The ruse worked beautifully. His nose went (pointing at me), and I immediately whipped round, dived and ‘zoomed’ up behind him before you could say ‘knife.’ He tried to turn but he was much too slow for the Nieuport. I got in about 50 rounds in short bursts whilst on the turn and he went down in flames.”

On October 17, 1917, the squadron was delighted to receive the RFC’s new British-made fighter, the Royal Aircraft Factory S.E.5a. This was a powerful aircraft, faster and tougher than the nimble Nieuport. The pilots loved them at first, especially their double armament—a synchronized Vickers machine gun and an over-wing Lewis—which at long last put them on a par with the Germans. They soon found out that this machine was having teething troubles, however, including gun jams and engine failures. The squadron suffered more than 20 such incidents in a two-week period.

By December, after 10 months of continuous air fighting, Mannock was worn out. Maclanachan described him as tense and noted that he often “brought up the subject of catching fire in the air.” On January 1, 1918, Mannock shot down another DFW and was informed that he was being sent back to England to serve as a flight trainer. That night at his farewell party, Lieutenant W. Douglas remembered, Mannock rose and “entertained us to one of his marvelous speeches,” full of giving the Hun hell and injecting “jokes about one or other of his comrades going down in flames or crashing in some other horrible way.” The commander of No. 40 Squadron, Major L.A. Tilney, wrote in the unit’s diary, “His leadership and general ability will never be forgotten by those who had the good fortune to serve under him.”

Back in England, Mannock was posted on February 2 to London Colney as a flight commander at No. 74 Squadron, which was in training. The unit was suffering from low morale, apparently due to unmotivated instructors. Mannock electrified the disheartened pilots. He was a natural teacher and a powerful speaker, and his lectures on aerial combat were always fully attended. “Gentlemen,” he told his men, “always above seldom on the same level never underneath.” His practical advice was priceless and would save lives at the front. “Don’t ever attempt to dog-fight a triplane on anything like equal terms as regards height,” he warned, “otherwise he will get on your tail and stay there until he shoots you down.” He also told his pilots never to follow a victim too close to the ground, because they might be hit by fire from the trenches.

To motivate his men, Mannock—much like a football coach—affected a “kill-all-the-bloody-Huns” persona that later gave birth to another hoary myth about his being a “Hun-hater,” which would have appalled him. In fact his diary reveals his respect for his opponents. Concerning a two-seater that escaped him in early September 1917, Mannock wrote, “He deserved to get away really, as he must have been a brave Hun.” In an earlier dogfight in which the British outnumbered the Germans 2-to-1 but could not bring one down, Mannock noted, “I shall always maintain an unsullied admiration for those Huns.” Major Keith L. “Grid” Caldwell, No. 74 Squadron’s New Zealand–born commanding officer, recalled that “Mick was a very human, sensitive sort of chap he did not hate people or things at all….I believe that this hatred was calculated or assumed to boost his own morale and that of the squadron in general.”

In April 1918, Mannock and No. 74 Squadron landed their S.E.5as at their new aerodrome in France, Clairmarais North. Mannock was eager to fight. Leading A Flight on April 12, he scored a double kill over Albatros D.Vs, the unit’s first victories. In the next three months or so, he would increase his victory list by an amazing 33, not counting those he did not claim or gave away to fellow pilots to pump up their self-confidence—a habit with him. Under his leadership, No. 74 came to be known as the “Tiger Squadron,” and his men reverently called him the “Iron Man.”

Mannock took it as his responsibility to protect the members of his flight and often guided them over the lines. “It was wonderful to be in his Flight” remembered one young pilot, “to him his Flight was everything and he lived for it. Every member had his special thought and care.” Mannock gave them vital advice on how best to deal with the enemy. “He placed gunnery before flying,” recalled Lieutenant Ira “Taffy” Jones, a close friend. “Good flying has never killed a Hun yet,” Mannock pointed out. Moreover, he would set up kills for inexperienced pilots. Lieutenant Henry E. Dolan related how Mannock had shot up a German two-seater and then “nodded at me to get it. I went down on the Hun’s tail and saw that Mick had killed the gunner, and I could attack safely.”

With his piercing blue eyes and his trademark affectations, a long-stemmed pipe and a cane, Mannock was famous along the front. He had, recalled Jones, “an intriguingly complex nature. It fluctuated so,” for Mannock could be ruthless as a fighter, boyish in the mess, harsh with his pilots’ mistakes, gentle and complimentary for good work, morbid when depressed. Once Mannock dived repeatedly on a crashed German two-seater, firing at the crew. Asked about this later, he growled, “The swines are better dead—no prisoners for me.”

On May 21, Mannock brought down four German planes—three Pfalz D.IIIs and a Hannover two-seater—and the next day was awarded the Distinguished Service Order. Before the month was out, he flamed eight new victims. After such victories, he would burst into the mess shouting, “Sizzle, sizzle, sizzle, wonk woof!” to boost morale. But privately he expressed darker thoughts. By the middle of June, Jones noticed that Mannock’s nerves were “noticeably fraying. He was now continually talking about being shot down in flames.” Writing to his sister, Mannock said, “I am supposed to be going on leave, (if I live long enough)….” He was fighting depression and plagued by dreams of burning aircraft.

On June 18, Mannock sailed home for leave in England. Upon his arrival he was informed that he had been promoted to major and given command of No. 85 Squadron, previously led by Canadian ace Major William A. “Billy” Bishop, and that he also had been awarded a Bar to his DSO. He reacted with indifference to the news.

After spending a brief but painful time with his mother, an alcoholic, Mannock went to stay with his friend Jim Eyles, who saw that he “had changed dramatically. Gone was the old sparkle we knew so well gone was the incessant wit. I could see him wring his hands together to conceal the shaking and twitching.” One day, as the time approached for Mannock to return to the war, “he started to tremble violently. This grew into a convulsive straining. He cried uncontrollably….His face, when he lifted it, was a terrible sight. Saliva and tears were running down his face he couldn’t stop it.” Given his condition, 31-year-old Mannock should never have been sent back to the front. But back he went.

Back in France again, Mannock took command of No. 85 Squadron on July 5, 1918, and his arrival was seen as a godsend. He immediately set to work teaching his new men about aerial tactics. Two days after his arrival he got two Fokker D.VIIs as his new squadron mates, infected by his enthusiasm, brought down an additional three. Within a matter of days, Mannock’s personality had completely transformed the unit. He threw himself into his work and even enjoyed a respite from the nightmares and depression. It would not last long.


Members of No. 85 Squadron who Mannock mentored to greater exploits included New Zealander Malcolm C. McGregor (11 victories, fifth from left) and Americans Lawrence K. Callahan (5 victories, seventh) and Elliott White Springs (12 victories, eighth). New Zealander Donald C. Inglis (sixth from right), the last man to see Mannock alive, afterward lamented­, “The bastards killed my major.” (IWM Q 12050)

On July 10, Mannock heard that his friend James McCudden had been killed in a flying accident, news that hurled Mannock back into depression but also spurred him to a furious killing spree. He shot down six aircraft between July 14 and 26. But he was also taking risks and ignoring his own teachings. Often he followed a victim down to spray the wreckage with bullets. He led his flights with rage and flew solo patrols in his hunt for Germans. Premonitions of death haunted him. In his last letter to his sister he wrote, “I feel that life is not worth hanging on to.” And Ira Jones found him unstable, noting: “One minute, he’s full out. The next he gives the impression of being morbid and keeps bringing up his pet subject of being shot down in flames.”

Early in the morning of July 26, 1918, Lieutenant Donald Inglis walked into the mess where Mannock was smoking his pipe and playing “Londonderry Air” on the gramophone. The two were to fly a morning patrol together. Earlier, Mannock had asked the rookie pilot, “Have you got a Hun yet, Inglis?” and to his negative answer replied, “Well come on out and we will get one.” Mannock told Inglis that they would hunt for a two-seater. Once it was located, Mannock would attack first, with Inglis coming in behind to finish the enemy off and thus get his first kill.

At 5:30 a.m. over Merville, Mannock dived on a two-seater at about 5,000 feet. He knocked out the observer and pulled away, letting Inglis come from underneath, firing into the gas tank. The German plane burst into flame, with the two S.E.5as very low over the ground. Violating his own teaching, Mannock circled the burning wreck twice. Then, as Inglis later wrote in his combat report, “I saw Mick start to kick his rudder and realized we were fairly low, then I saw a flame come out of the side of his machine it grew bigger and bigger. Mick was no longer kicking his rudder his nose dropped slightly, and he went into a slow right-hand turn round, about twice, and hit the ground in a burst of flame.” Mannock’s S.E.5a had been brought down by groundfire. Inglis’ plane was shot up, too, and he crash-landed in the British lines, sputtering: “The bastards killed my major. They killed Mick.”

It is impossible to know if Mannock shot himself as he had always threatened to do. Most likely, given the way his plane flew after he was hit, he was either wounded, unconscious or dead. In any event, some unknown German soldier buried the ace after first retrieving Mannock’s ID discs, pistol, notebook and other personal effects, which were returned to his family after the war. These items had all been on Mannock’s body, and they showed no signs of fire.

Back at the airfield, the awful news spread quickly. Jones scribbled in his diary: “26th July—Mick is dead. Everyone stunned. No one can believe it. I can write no more today. It is too terrible.”

In the years after the war, Eyles and others attempted to locate Mannock’s grave, which had been obliterated by shelling. Some researchers believe he lies in the grave of an unknown British aviator near La Pierre-au-Beure. In addition, his friends campaigned for him to be awarded Britain’s highest decoration, the Victoria Cross, which was conferred on July 18, 1919.

A final apocrypha is Mannock’s victory score, which most books give as 73—a number dreamed up by his admirers (above all Jones), many of whom disliked Billy Bishop, who finished the war with 72 kills. According to the most reliable estimates, Mannock brought down 61 enemy aircraft—not counting, of course, the many victories he gave away or did not claim—which makes him Britain’s second-highest scoring ace of the war.

Mannock’s deeply felt emotions, the immense fears and obstacles he faced and the manner in which he overcame them, his achievements, his unconventionality and his great promise all make him vividly human and bring home the tragedy of the lives lost in World War I. The way Mannock touched people was extraordinary. “I was awed by his personality,” wrote Maclanachan after first meeting Mannock. “He was idolized by all who came into intimate contact with him,” recalled another pilot. “He was a man among men,” added a third, while long after the war another remembered Mannock as “a warm, lovable individual of many moods and characteristics. I shall always salute his memory.”

O’Brien Browne writes from Heidelberg, Germany. Lectures complémentaires : Mick: The Story of Major Edward Mannock, by James M. Dudgeon or Victoria Cross: WWI Airmen and Their Aircraft, by Alex Revell.

This article by O’Brien Browne was originally published in the July 2007 issue of Histoire de l'aviation. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


The Open University has enlisted the help of a photograph restoration expert, to 'colourise' some of the unique and interesting photos that were taken during the time. Although the original images were only available in black and white, colour has been added retrospectively to help bring them to life. http://www.openuniversity.edu/news/news/world-war-1-in-colour-photos

Photos issued by the Open University of a coloured in and the original picture showing a group of soldiers advance from a trench, over a protective sandbag wall (circa 1915). To commemorate the 100th anniversary of the outbreak of war, The Open University has enlisted the help of a photograph restoration expert, to 'colourise' some of the unique and interesting photos that were taken during the time. Although the original images were only available in black and white, colour has been added retrospectively to help bring them to life

On another occasion Mannock started crying uncontrollably, although he later dismissed it as just "a bit of nerves".

On July 24, 1918 he told his friend Ira Jones by telephone: "I've caught up with [Billy] Bishop's score now - 72 [including unofficial "kills"]."

Around 5am, two days later, Mannock, flying alongside Lieutenant Donald Inglis, made his final "kill" above French skies. He considered this to be his 73rd (which would have made him Britain's highest-scoring fighter ace of the war) but his official confirmed tally was 61.

Disregarding his own strict rule Mannock then made a couple of low passes over the wreckage of his victim, leading the inexperienced Inglis into a storm of small-gun fire.

As they zig-zagged away, Inglis noticed a small bluish flame on his major's engine cowling and then the left wing of Mannock's aircraft fell away and he plunged into a death spin. Mannock had died aged 31.

Exactly what happened to Mannock is a mystery. He was buried in an unmarked grave by a German soldier, who also returned Mannock's identity discs, notebooks and personal effects to his family through the Red Cross.

Edward 'Mick' Mannock's medals

His identity discs are displayed alongside his VC, which is now part of my gallantry medal collection. It may be that he jumped clear or he may even have fulfilled his pledge to shoot himself at the first sign of flames, falling dead from his machine.

By the time of his demise Mannock had been awarded his third DSO but this too, along with his earlier awards, was only "gazetted" after his death.

After the war it was decided that Mannock's incredible and sustained courage had still not been fully recognised. After much lobbying, largely by those who had served with and under him, The London Gazette announced his VC on July 18, 1919, nearly a year after his death.

IT CONCLUDED: "This highly distinguished officer, during the whole of his career in the Royal Air Force, was an outstanding example of fearless courage, remarkable skill, devotion to duty and self-sacrifice, which has never been surpassed."

Major "Mick" Mannock VC, DSO & two Bars, MC & Bar remains a true RAF legend and his courage, like that of his fellow airmen, must never be forgotten.


Modeling Mannock’s S.E.5a

The Royal Aircraft Factory S.E.5a was considered superior to any Ger­man aircraft over the trenches from the fall of 1917 until the Fokker D.VII began opposing it in May 1918. What gave the British fighter its edge was a redesigned upper wing and the newly introduced 200-hp Wolseley Viper engine (a replacement for the S.E.5’s 150-hp Hispano Suiza). Roden’s 1/48th scale kit features the markings carried by Britain’s number two ace, Major Edward “Mick” Mannock.

Construction starts with painting the inside fuselage sidewalls with Poly Scale’s “clear doped linen.” (Roden’s instructions call for this area to be painted “natural wood,” but this is incorrect.) The instrument panel should be painted Model Master’s “wood,” with additional parts of the cockpit picked out in flat black and silver. The completed cockpit parts need to be finished with a wash of dark brown to simulate wartime wear. Brush the seat with “leather,” and then dress it up with belts made from paper strips dipped in black coffee and, while still wet, draped over the frame for realism.

Spray the Viper’s radiator gloss black and pick out the cooling shutters with Floquil’s “bright silver.” A dot of brass paint on the radiator cap finishes this subassembly, which should be set aside to dry. Glue together the multipiece landing gear and paint in “British brown drab,” PC-10. Brush the tires with British “dark sea gray,” not black. (World War I rubber was not dyed with lampblack.)

Trap the finished cockpit into the fuselage and glue the right and left sections together, making sure the floor is level. Attach the upper forward section of the fuselage, cylinder head covers and radiator. You can also glue the horizontal stabilizer, elevators and lower wing pointing position on the fuselage at this point. Paint the underside of the fuselage and the lower wing using Poly Scale’s clear doped linen. Next paint upper surfaces with PC-10. When the paint is dry, flip the partially assembled model over and attach the landing gear subassembly with white glue.

Set the model aside and let the landing gear dry thoroughly. Then paint the upper surfaces of the top wing with PC-10 and apply clear doped linen to the underside. Set it aside to dry. Remove and clean up all the wing struts from the modeling sprues. Paint the cabane struts with PC-10 and the interplane supports with wood. Note the steel “collars” on the top and bottom of each interplane strut, which should be brushed with silver. Apply a coat of Future floor wax on the model to provide a smooth, glossy surface for the decals. The Roden kit, No. 416, provides all of the markings for Mannock’s aircraft as it looked in April 1918. The kit decals are somewhat thick and need extra soaking in warm water before they will release from their paper backing. You’ll also need to use a softening agent, such as Super Sol extra strength decal setting solution, to allow the markings to settle neatly over the kit’s raised details. Discard the decal rudder stripes, which don’t fit properly. Instead, paint the entire rudder insignia white (FS-17925), and when it’s dry, mask and paint equal-width stripes of insignia red (FS-31136) and true blue (FS-15102).

Glue the interplane struts to the bottom wing with white glue. When those are dry, flip the model over and position and glue the top wing onto these struts. Support the wing with paint bottles until the adhesive has set up. You can now cement the cabane struts into place.

The S.E.5a boasted a lot of rigging wires. Re-creating those requires a steady hand and patience. Several products can be used to rig biplanes, but I think the best option for this job is Minimeca (Ref. 107) .3 X 250mm stainless steel wire. Use a pair of draftsman’s dividers to measure the wires before cutting. Last, cut out and attach the acetate windscreen to the front frames of the cockpit. Your S.E.5a is now ready for display.


Mick Mannock

Edward 'Mick' Mannock, the son of Edward and Julia Mannock, was born at Preston Barracks, Brighton on 24th May 1887. Edward Mannock was a corporal in the Royal Scots regiment and the family was constantly on the move. As a child Mick lived in England, Scotland, Ireland and India. While in India, Mick picked up an infection and went blind.

Eventually Mick recovered his sight but for the rest of his life he had difficulty seeing out of his left eye. After Edward Mannock returned from the Boer War he deserted his wife and four children. Mick, who had suffered from his father's drunken rages, later revealed that he was pleased when he heard that his father had left the family home. However, the family were now very poor and Mick had to abandon his schooling at the earliest opportunity in order to bring in some much needed money. After a series of menial jobs, Mick found work as a telephone engineer.

Mick became interested in politics and as a young man became a committed socialist. Jim Eyles, a close friend later said that: "Mick told everyone he met that every man should prepare himself for the new age. The downtrodden of the world were about to get their chance at last it was a duty for men to make the best of this opportunity for which the up-and-coming leaders of the new ideas had suffered so much." Mick spoke at political meetings and Jim Eyes later remarked how surprised he was that this young man "who had been dragged up in the most awful squalor, could match wits with these high-born and well-educated classes."

In February 1914, Mick Mannock's employers, the National Telephone Company, sent him to work in Turkey. When war was declared on 4th August 1914, Mick attempted to get back to England. Turkey had formed a defence alliance with Germany and Mick realised he was in danger. However, before he could arrange transport, Mick was arrested by the Turkish authorities and put into a concentration camp. After several attempts at escape, which resulted in long periods of solitary-confinement in a 6ft. cage, Mick was eventually allowed to leave for England in April 1915.

As soon as Mick Mannock arrived back home he joined the British Army. He was soon promoted to the rank of sergeant-major, but his health was poor and the army considered him unfit for military duties. In March 1916 he managed to obtain a transfer to the Royal Engineers as an officer cadet. Although he had very little formal schooling, Mick found he could compete with his well educated companions and was not long before he achieved the rank of Second Lieutenant.

In the summer of 1916, Mannock began reading in the newspapers about the exploits of Albert Ball, Britain's leading flying ace. Ball, who was not yet twenty years old, had already shot down eleven German aircraft. Mannock asked for a transfer to the Royal Flying Corps and in August 1916, he was sent to the School of Military Aeronautics in Reading.

Mannock had a natural aptitude for flying. Captain Chapman, one of the men responsible for training Mick, later reported that: " He made his first solo flight with but a few hours' instruction, for he seemed to master the rudiments of flying with his first hour in the air and from then on threw the machine about how he pleased." Captain James McCudden, who was later to become one of Britain's leading flying aces, was another instructor who was impressed with Mick Mannock's skills as a pilot.

In March 1917, it was decided that Mannock was ready to be sent to the Western Front. Mannock arrived at St. Omer in France on 6th April 1917. At first Mannock's personality and political opinions upset the other pilots. Lieutenant Lional Blaxland later recalled his first impression of Mannock: "He was different. His manner, speech and familiarity were not liked. New men usually took their time and listened to the more experienced hands Mannock was the complete opposite. He offered ideas about everything: how the war was going, how it should be fought, the role of scout pilots, what was wrong or right with our machines. Most men in his position, by that I mean a man with his background, would have shut up."

Soon after arriving in France, Mannock heard the news that Albert Ball, the man whose example had inspired him to join the Royal Flying Corps, had been shot down and killed. The same day, Captain Nixon, Mannock's patrol leader, was also killed during a mission to destroy German observation balloons.

Mannock had difficulty adjusting to combat duties and he had to wait until the 7th June 1917 before he made his first confirmed 'kill'. Before he could add to his total he received a wound to the head during a dogfight with two German pilots.

Mannock was sent back to England to recover. Mick went to stay with his mother but was dismayed to find that his mother, like his father, was now an alcoholic. He also discovered that his sister, Jessie, was working as a prostitute in Birmingham. Upset by the state of his family, Mick was anxious to get back to France, and desperately short of trained pilots, the RFC agreed that he could return to duty.

After returning to France in July, Mannock quickly developed a reputation as one of the most talented pilots in the RFC. In the first two weeks after arriving back at the Western Front he won four dogfights in his SE-5a. This gave him new confidence and on the 16th August he shot down four aircraft in a day. The following morning he added two more victories to his total. On the 17th September he won the Military Cross for driving off several enemy aircraft while destroying three German observation balloons. The following month he was awarded a bar to his Military Cross. The official citation read: "He attacked a formation of five enemy machines single-handed and shot one down out of control while engaged with an enemy machine, he was attacked by two others, one of which he forced down to the ground."

Mannock was deeply affected by the amount of men he was killing. In his diary he recorded visiting the site where one of his victims had crashed near the front-line: "The journey to the trenches was rather nauseating - dead men's legs sticking through the sides with puttees and boots still on - bits of bones and skulls with the hair peeling off, and tons of equipment and clothing lying about. This sort of thing, together with the strong graveyard stench and the dead and mangled body of the pilot combined to upset me for a few days."

Mannock was especially upset when he saw one of his victims catch fire on its way to the ground. From that date on, Mick Mannock always carried a revolver with him in his cockpit. As he told his friend Lieutenant MacLanachan: "The other fellows all laugh at me for carrying a revolver. They think I'm going to shoot down a machine with it, but they're wrong. The reason I bought it was to finish myself as soon as I see the first signs of flames."

Mannock's fear of fire was made worse by the British High Command's decision not to allow pilots in the Royal Flying Corps to carry parachutes. Mannock believed it was unfair to deny British airman to right to have parachutes when German pilots had been using them successfully for several months. He was especially angry about the main reason given for this decision: "It is the opinion of the board that the presence of such an apparatus might impair the fighting spirit of pilots and cause them to abandon machines which might otherwise be capable of returning to base for repair."

On 22nd July 1917, Mannock was promoted to captain. As flight commander he was able to introduce a new approach to combat flying. Mannock believed that the "days of the lone fighter was past and air fighting was now a matter for co-ordinated and planned fighting units which could inflict maximum damage and minimum losses."

In February 1918, Mannock became flight commander of 74 Squadron. The next three months saw thirty-six more victories. Mannock had now overtaken Albert Ball's total of forty-four kills and on 20th July he shot down a Albatros giving him fifty-eight victories, one more than the British record held by James McCudden. In June he was promoted to the rank of major and the following month became commander of 85 Squadron.

On 26th July, Major Mannock offered to help a new arrival, Donald Inglis, obtain his first victory. After shooting down an Albatros behind the German front-line, the two men headed for home. While crossing the trenches, the fighters were met with a massive volley of ground-fire. The engine of Mannock's aircraft was hit and immediately caught fire and crashed behind German lines. Mannock's body was found 250 yards from the wreck of his machine. He did not fire his revolver but it is believed he might have jumped from his blazing plane just before it crashed.

After his death, Mick Mannock was awarded the Victoria Cross for: "an outstanding example of fearless courage, remarkable skill, devotion to duty and self-sacrifice which has never been surpassed". Mannock's Victoria Cross was presented to his father at Buckingham Palace in July 1919. Edward Mannock was also given his son's other medals, even though Mick had stipulated in his will that his father should receive nothing from his estate. Soon afterwards Mannock's medals were sold for ?5. They have since been recovered and can be seen at the Royal Air Force Museum at Hendon.


Some 240,000 Irish served in World War One and almost 40,000 died. There was just 6,000, however, who joined the Royal Flying Corps and the Royal Naval Air Service. Some 500 Irish died in the flying services.

"Irish Aviators of World War I: Volume I" by Joe Gleeson details the heroism of Irish pilots such as Edward "Mick’"Mannock.

Mannock who had 61 ‘kills’ was known as an ace, which means he had scored five or more aerial victories during the war.

The son of a Scottish corporal in the British army, his Mother, Julia O’Sullivan, came from Ballincollig, Co. Cork. Edward Corringham "Mick" Mannock was born on May 24, 1887.

Although there is some doubt about where he was born, his service papers list Ballincollig as his place of birth.

Mannock had a curious accent with an Irish, English and Indian lilt. When the war started he found himself in Turkey, where he worked on cable laying for a telephone company.

In the Royal Flying Corps, Mannock was not popular with his fellow pilots at the start of his career with No 40 Squadron due to his outspoken nature.

On May 7, 1917, Mannock barely escaped with his life when his plane was badly shot up. He had his first victory by shooting down a German observation balloon.

He showed his humility after he shot down a German two-seater, killing one of the crew.

"The machine was completely smashed and rather interesting also was the little black and tan terrier – dead – in the observer's seat. I felt exactly like a murderer,” he wrote in his biography of his visit to the crash site.

"The journey to the trenches was rather nauseating – dead men's legs sticking through the sides with putties and boots still on – bits of bones and skulls with the hair peeling off and tons of equipment and clothing lying about.

"This sort of thing, combined with the graveyard stench and the dead and mangled body of the pilot combined to upset me for a few days," he wrote.

On July 26, 1918, he took a rookie New Zealand pilot out to train him for his first kill, but he flew too low and was hit by rifle and machine gun fire and was killed. He was posthumously awarded the Victoria Cross, Britain's highest award for valor.

"Overall, Mannock accounted for at least 61 enemy aircraft and remains one of the RAF's highest ever scoring aces," Dublin author Joe Gleeson writes.

"He is Ireland's greatest fighter pilot ever.

"In all likelihood, Mannock was the greatest RAF pilot of all time," adds the author, who wrote Volume 1 of a three-part series while on a career break.

"Irish Aviators of World War 1, Volume 1, Irish Aces" is self-published by Joe C Gleeson at CreateSpace Independent Publishing Platform, North Carolina. It is available on Amazon, Kindle and other online retailers.


Irish RAF pilot Major Edward &lsquoMick&rsquo Mannock remembered in Glasnevin

Edward Corringham Mannock, better known as Mick, was an Irish nationalist, a Home-Ruler, a trade unionist and socialist who believed that the end of World War One would finally give the “downtrodden their chance.”

It was a war that he would not see end. Instead, Major Mannock, holder of the Victoria Cross, the Distinguished Service Order and Two Bars, the Military Cross and One Bar, was to die in July 1918.

On Friday, members of the Irish Air Corps marched solemnly past a line of plaques in Glasnevin Cemetery commemorating Mannock, as a new stone plaque was unveiled to mark another of Ireland’s Victoria Cross holders.

As they did, a small ray of sunshine emerged from a largely overcast sky. Later, the boom of a drumbeat echoed through the Dublin cemetery, followed by a piper’s lament, as a small crowd stood to remember the Irish airman.

Two wreathes were placed at the foot of the Cross of Sacrifice to remember Mannock, who was born in 1887 to his mother, Julia, born in Ballincollig, Co. Cork, and his English father.

Atypique

“It wasn’t just the severe astigmatism in his left eye which made him atypical of his flying officers,” John Green, chairman of the Glasnevin Trust told the gathered audience.

Mannock, who served with the Royal Flying Corps and then the Royal Air Force, was killed on July 26th in Northern France after his aircraft was hit by ground-fire. By then, he had shot down 73 enemy aircraft.

“He was a natural born leader. He was a pioneer in fighter pilot tactics. But he was also modest and humble, acknowledging that he had to overcome his own fears and his own nerves,” Green continued.

Minister of State for Defence Paul Kehoe, who unveiled the plaque, said it was a chance to “reflect on the shared history of our peoples and the responsibility that we share to maintain peace and stability”.

Respectful

Commemorations must remember “the full context of our history” and be “inclusive and respectful of all traditions”, said the Minister of State, adding that “all narratives” should be heard in the years to come.

Speaking of the Irish who fought with British forces during the First World War, Corporal Michael Whelan from the Irish Air Corps said: “It does not matter where these men and women served, where they fell or where they rest.

“The only recourse that falls to us after this passing of time is to try to understand.

“We cannot judge,” said Corporal Whelan. “These men and women are part of the Irish story.”

Also in attendance were British Ambassador Robin Barnett, RAF Air Chief Marshal Sir Stephen Hiller, Brigadier General Sean Clancy, and senior officers from the RAF and Aer Corps, and the Organisation of National Ex-Servicemen and Women.


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July 26: TODAY in Irish History:

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July 26: TODAY in Irish History:

1914: Irish Citizen Army members led by Countess Markievicz bring guns into Howth Harbour aboard the Asgard, in what some saw as purely a publicity stunt to rival a much heralded arms importation by the Ulster Volunteer Force. A much larger consignment was smuggled into Ireland the following month in the Wicklow area. The Howth gun running exercise developed into a level of tragic farce. British forces confiscated a limited number of guns which astonishingly were later returned because they had been confiscated illegally. Tragedy occurred when the British troops returning to barracks opened fire on a hostile crowd killing three civilians in Bachelor’s Walk, Dublin.

Howth gun runner Countess_Markievicz

1918: World War I Air Ace Edward “Mick” Mannock is killed when his plane is brought down by enemy fire. The Ballincollig, Co. Cork born pilot was probably the highest scoring British air ace of the war with 61 confirmed “kills” and some sources suggesting he brought down 73 German planes.

Mannock did not join the Royal Flying Corp (later RAF) until 1917. He was a conflicted character who although almost blind in one eye managed to pass an eye test! His early days in aviation were difficult even initially it seems, being tainted with cowardice by his colleagues, a perception he soon laid to rest as he developed fierce anti-German feelings. “I wish Kaiser Bill could have seen him sizzle.” Mannock was a gifted pilot and teacher who probably was suffering from severe combat stress during the latter months of his life.

Mannock won the Military Cross twice, three Distinguished Service Orders, and posthumously the Victoria Cross.

Edward “Mick” Mannock 1887-1918

1927: Entertainer Danny La Rue is born Daniel Patrick Carroll in Cork. La Rue would become one of the biggest stars of British stage and TV, performing in drag mimicking almost every high profile female star and politician of the day including Margaret Thatcher, Elizabeth Taylor and Joan Collins. He died in 2009.

His accolades included: OBE, Royal Variety Performance appearances, Variety Club of Great Britain Showbiz Personality of the Year (1969), Theatre Personality of the Year (1970), Entertainer of the Decade (1979).

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For the Love of Being Irish written by Chicago based Corkman Conor Cunneen and illustrated by Mark Anderson is an A-Z of all things Irish. This is a book that contains History, Horror, Humor, Passion, Pathos and Lyrical Limericks that will have you giving thanks (or wishing you were) For the Love of Being Irish

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